NOTA: TODA LA INFORMACION BRINDADA AQUÍ, ES 100% DE MI AUTORIA ASI COMO TAMBIEN LAS FOTOS. SE SIMPLIFICARON MUCHOS TOPICOS. EL OBJETIVO ES BRINDAR INFORMACION.

EL PRESENTE EXPLICA TODO EL PROCESO QUE PUBLIC GARAGE TUNING REALIZARA CON SU AUTOMOVIL CUANDO NOS CONTACTE!

Antes de comenzar a leer, deberán olvidarse de todo lo que saben del tuning o de lo que erróneamente se denomina “chip” a secas, puesto que hay muchísima información incorrecta circulando por la Web. Intentaré explicar todo, de una manera clara y sencilla para que todos lo entiendan.

Primero y principal… Que significa Tuning?

Debe destacarse que la palabra Tuning no tiene absolutamente NADA QUE VER con el FENOMENO ESTETICO denominado "tuning" o "tunning".-

TUNING ESTETICO es...

Modificar la estética del auto; generalmente por fuera y orientada a un estilo deportivo o de competición y performance, cuando en realidad el motor sigue siendo exactamente el mismo que cuando salio de la concesionaria.-  ESTO NO TIENE NADA QUE VER CON EL TEMA A TRATAR, POR ESO SI ESPERABAN HABLAR DE ALERONES O STICKERS.... GET OUT!

Entonces? que quiere decir...

ECU CHIPPING, STREET & DYNO TUNING.-

Y que significa?

TUNING:

Es modificar el mapa de cálculos, parámetros y valores de la computadora del automóvil (ECU)  EN TIEMPO REAL, con el fin de poner a punto un motor; que puede o no; gozar de nuevas modificaciones mecánicas.

(Ejemplos; turbo, nitro, escape, encendido, inyectores sobre-dimensionados,  etc.). La Palabra Tuning proviene de "tune up" que significa "poner a punto".

SIN TUNING, NO HAY MEJORA MECANICA QUE VALGA!

Ahora bien... si no le realicé ninguna mejora mecánica al motor; el tuning sirve para algo?... La respuesta corta y avalada por Calvin (eCtune), Chris Harris (Xenocron) y James Holy (Neptune) ES SI, se puede... el motor STD o STOCK viene bastante restringido..... Ahora bien... eso no quiere decir que se puede poner a punto un motor 0km y ganar muchos caballos de fuerza... significa, que si el auto ya tiene sus buenos kilómetros, hay varias cosas que la puesta a punto (tuning) puede hacer por el... Desde mejorar el consumo, hasta detectar fallas ocultas, hasta mejoras la performance general.

PERO OLVIDENSE DE LOS HP!!! NO HAY NADA MAGICO!!! NO HAY NADA IMAGINARIO!!!! TODO LLEVA MUCHO TRABAJO!!!! GANAR 3 HP! ES UN MONTON!!! (SI SON REALES)

EL TUNING es lo que COMUNMENTE muchas personas conocen como CHIP, O CHIPEO, nada más que el término es incorrecto. En efecto, la ECU debe ser chipeada para poder ser TUNEADA. (Si hablamos de las ecus originales). Es decir, el chipping es el paso previo para el tuning. Una vez terminado el tuning se “quema un chip” y se introduce en la ECU y queda definitivamente.

El error en el termino chip, proviene de que muchas “empresas” venden chips pre-hechos para ciertos autos, que son potencialmente dañinos como se advertirá más abajo en esta página.

Volviendo a la explicación del tuning, y para explicitarlo de manera sencilla, puede decirse que absolutamente cualquier modificación mecánica realizada a un motor de Inyección Electrónica y orientada a la performance o potenciación; requiere y necesita una nueva puesta a punto de la ECU.

Entonces resumamos…

Que es ECU CHIPPING?

Primero y principal debe adquirirse una ECU chipeada. Básicamente es una computadora HONDA original modificada para poder agregarle un chip reprogramable y opciones de datalogging (captura de datos de funcionamiento en tiempo real), y un emulador donde se realizará el tuneo. 

ECU CHIPEADA:

PUERTO AGREGADO PARA DATALOGING EN CONECTOR CN2:

TUNER HARNESS CONECTADO:

WIDEBAND CONECTADA:

EMULADOR Y DATALOGER CONECTADOS:

Todo Conectado a la notebook:

Luego de adquirir la ECU chipeada, se comienza con el proceso de street tuning.

NOTA: Hay EMS (Engine Management Systems) que son STAND-ALONE; que no requieren la ECU honda chipeada.. Directamente se reemplaza la ECU por el STAND ALONE... por ejemplo AEM EMS; o MOTEC... 

NO DEBE CONFUNDIRSE EL ECU CHIPPING (que es chipear una ECU para el tuneo) con el mal denominado chipeo QUE DIRECTAMENTE ES INCORPORAR UN CHIP YA GRABADO A NUESTRA ECU. (Que como dije es potencialmente dañino).-

Ahora bien.... PUNTO IMPORTANTE EN ESTE TUTORIAL:

Que es un EMS (Engine Management System):

Un EMS es una "interfaz" que nos permitirá dialogar, interactuar y modificar el funcionamiento electro-mecánico del motor.-

Entonces.. Para realizar la puesta a punto... necesitamos.....

OPCION 1) Un Standalone y una Computadora portátil (Ejemplo AEM, MOTEC.)

OPCION 2) Una ECU Honda, modificada para aceptar PRIMERO un emulador (Ejemplo: Ostrich) y también modificada para aceptar el proceso de datalogging (captura de datos en tiempo real, del funcionamiento del motor - por ejemplo HULOG); y un programa que entienda el lenguaje de la ECU y que permita modificarlo. Por ejemplo. CROME, ECTUNE, UBERDATA, TURBOEDIT etc.

OPCION 3) Una ECU Honda, modificada para aceptar una plaqueta adicional (por ejemplo HONDATA), que es similar a lo descripto en el punto 2, solo que no requiere ni del emulador ni del datalogger, ya que está todo incorporado en la ECU... solamente emerge de la misma un cable USB que se conecta a la computadora. Bajamos el programa SMANAGER y listo!

CROME PRO DEALER VERSION:

Ahora bien... que opción necesitamos? depende de varias cosas... primero.. Del tipo de armado.. Después del año de fabricación del vehiculo y por último el presupuesto.

El año es importante por lo siguiente:

El año nos dirá en un 90% de los casos si el vehiculo posee inyección electrónica o carburador. Si el vehiculo no tiene inyección electrónica, este tutorial no es para usted.

Luego; si el vehiculo si posee Inyección electrónica, el año nos dirá que protocolo electrónico utiliza.... Si el automóvil es del año pre-90 y es Inyección, el mismo utilizará un protocolo OBD0; si es del 92/95 utilizará un protocolo OBDI y si es del 96 al 2000 utilizará el protocolo OBDII; si es del 2000 al 2003 utilizará el protocolo OBDII-A y si es de allí en adelante el OBDII-B (Salvo excepciones).-

En base a eso el Tuner (profesional que realizará el trabajo) sabrá a ciencia cierta, que herramientas necesita para realizar la puesta a punto.

Por ejemplo; si el vehiculo es obd0; para poder ser tuneado; necesitará una arnés convertor para transformarlo a OBDI, cambiar el distribuidor para que sea OBDI Compliant, y cambiar el sensor o2 (sonda lambda) para que sea de 4 cables (según normas de emisiones mundiales). Luego necesitará una ECU OBDI (p06 sin vtec o p28 vtec por ejemplo, dependiendo de las características del automóvil; y el tuner hará el resto. podrá elegir el EMS que le guste más.

Si el automóvil es OBDI, entonces necesitará modificar una ECU honda compatible con el vehiculo a "tunear" (de aquellas que son modificables, ya que no todas las ecus honda son modificables) y luego el tuner hará el trabajo.

Si el automóvil es OBDII, se aplica lo dicho en el párrafo anterior solo que restará convertirlo a obdI con un arnés conversor.

Ahora bien, para el caso el motor sea un Frankenstein.. Ósea que no configure ningún motor único de honda... que sea un swap y demás.... hay veces, la opción más fácil es comprar un STAND-ALONE para la aplicación... es una cajita que reemplaza a la ECU, pero tiene todas sus funciones y más... el único problema es su elevado costo.

Ahora bien.. Una vez.. Que ya le dijimos al tuner.... QUE AÑO DE VEHICULO TENEMOS; el tuner le dirá la opción más acordé para su fin... y comenzará la etapa de tuning....

El mismo se divide en dos partes. La primera es Street Tuning y la segunda Dyno tuning.-

Primero y principal, el tuner realizara una prueba de compresión al motor de su vehiculo a fin de conocer con certeza el estado del motor. Si la prueba de compresión da resultados positivos y similares a los establecidos en el manual de reparación del auto; entonces se continuara con el trabajo.

PRUEBA DE COMPRESION:

Para el caso de que las pruebas de compresión arrojen un resultado positivo; se procederá a colocar nuevas bujías (ya que necesitamos que estén en optimo estado, porque posteriormente el tuner las leerá) y también se verificará que el sistema de encendido este a punto y sincronizado con la nueva ECU. Leer las bujías significa estudiar los colores, patrones de quemado, marcas y daños que presenten.

Es la forma mas clara y precisa de saber si el motor esta funcionando bien. Es básicamente un análisis de sangre.

Luego se verificará que no haya pérdidas de líquidos vitales del motor, ni de vacío, ni de gases de escape. Cualquier pérdida, alterará significativamente los resultados.. Por ejemplo en el caso de fuga de escape; léase (Fenómeno scavenging).

Luego se  reemplazara temporalmente la sonda lambda o2 del automóvil (narrow band) por una wideband –propiedad del tuner. Esta segunda sonda es mucho más precisa que la anterior y permite obtener información en tiempo real del equilibrio de la mezcla aire/nafta. Lo que es vital, ya que sin ello, se estaría trabajando a ciegas y se corre el riesgo de destruir el motor por detonación (mezcla pobre o demasiado avance en el salto de chispa) o lavado y formación de carbones(cylinder washing - mezcla muy rica) o incluso pre-ignition (punto incandescente dentro del motor, que enciende la mezcla antes de cuando debe hacerlo).

La sonda lambda de fabrica en modelos pre-2000 lee de 0 a 1 volt. Este dispositivo le dice a la ECU a través del PIN d14 si la mezcla está rica o pobre (Rich OR lean)... esa señal permite que la ECU ajuste la mezcla a fin de que la misma sea stoich 14.7 (según el régimen de vueltas y otros parámetros).

Seria algo así.... si la sonda lee 0 volts esta pobre.. Si lee 1 volt esta rica.. Entonces la ECU deberá mantenerlo en 0.5v (14.7:1) ACLARO que es más complejo, pero el propósito es que todos o entiendan.

SONDA LAMBDA: ESTA FOTO NO ES DE MI AUTORIA:

 Lo bueno de esta sonda es que si el clima está mucho más frío, entonces el aire también, por lo tanto existe más oxigeno en la admisión, por lo tanto.. La sonda se encargará de agregar más nafta para que la mezcla no quede pobre.

En cambio, el tuner conecta -para realizar el trabajo- una wideband... esté dispositivo que está integrado por un sensor, un controlador, su arnés y un gauge o reloj, a diferencia de la sonda lambda, esta lee de 0 a 5 volts... con lo cual... es vital, ya que un tuner no solo verá si la mezcla está rica o pobre.. Sino EN QUE CANTIDAD ESTA RICA O POBRE... por ejemplo... 14.7 o 14.3 o 14.2 o 12 o 16 etc. etc.

WIDEBAND: ESTA FOTO NO ES DE MI AUTORIA:

Eso si... a diferencia de lo que muchos "mecánicos profesionales creen" las ecus HONDA no leen 5volts.. Leen un máximo de 3.8v; por lo tanto.. Su wideband se reducirá a analizar de 0 a 3.8v... lo cual es más que suficiente, pero influye en la configuración del EMS.

Esta es la herramienta principal de un tuner... sin ella.... nunca sabría si el auto esta pobre o rico. Ambas cosas son malas...

Por ejemplo y de manera muy simplificado...

Un motor aspirado debe regular en 14.7 y  debe circular a muy bajas rpm en 14.5. En el régimen medio deberá tener una mezcla de 14.3 aprox. Ya con el pedal al 60% la mezcla debería estar 13.8 y con el pedal a fondo (wot - Wide Open Throttle) la mezcla debería estar en 13.3/4 aproximadamente.-

Un motor turbo, con presión hasta 8 PSI, debe regular a 14.7, circular a bajas rpm en 14, en el régimen medio debería estar en 13.9, con el pedal a 60% debe estar en 13.6 y con el pedal a fondo WOT (12.80/13.1)

Eso se denomina TARGET LAMBDA.. O sea... a que aspira el tuner en términos de mezcla.

JUSTAMENTE ELLO, es la razón de porque los CHIPS pre-fabricados NO SIRVEN.

La Empresa que les venda un chip ya grabado para su AUTO y solo se los instale… les está dañando el automóvil.

Porque?

Porque cada auto es distinto, no importa la marca y modelo. Un chip con una BASE generalizada para un auto puede andar bien en uno, y destruir otro. Por ello, esos chips que venden y que directamente se lo instalan a su auto son absolutamente inservibles y muy peligrosos.

No puedo enfatizar  suficiente, el daño que pueden generar con estos chips pregrabados. Cada auto tiene una puesta a punto diferente, y por eso antes de quemar el chip con el programa para el auto, el tunear deberá TUNEAR ese auto desde “0” hasta que funcione como tiene que funcionar y siempre orientado a la confiabilidad. Recién ahí, se quema el chip con el resultado del día de trabajo y queda definitivamente. (Para los EMS que utilicen chips).

El tuner antes de grabar el chip, se pasará casi un día entero revisando los siguientes parámetros en tiempo real: Mezcla nafta/aire, encendido y salto de chispa, temperatura admisión, temperatura escape (egt), flujo de inyectores, compresión del motor, Ralenti, posición de la mariposa en función de rpm’s. Baja, Media, alta y WOT (Wide open Throttle), Punto ideal de VTEC (VTEC cross over), sensores, ELD, VTEC oil pressure switch, speed check, vvs,  o2 Heaters, Base Ignition, bujías, fugas etc. (hay muchos más, que no nombre en honor a la brevedad).-

QUE ES EL DYNO TUNING?

 El mismo día, el cliente y el tuner –luego de realizar el street tuning- se dirigen a un banco de rodillos o dyno (ya reservado con anticipación), en donde se terminará de realizar el tuneo. Aquí el objetivo es lograr la mayor cantidad de HP’s y WHP’s posibles, manteniendo la seguridad, salud y confiabilidad del rodado.

 Es aquí en donde se intenta avanzar el salto de chispa con el fin de encontrar el MBT (Maximium Brake Torque) sin dañar el vehiculo y sin detonación. Este punto es donde el automóvil desarrolla la mayor cantidad de torque y whp posible. Un grado de más, generará detonación y caerán abruptamente los HP y el torque. (Aclaro, que lo explico de manera sencilla, el asunto es más complejo... pueden preguntar y responderé).-

Al terminar el proceso, se hace una última “tirada” en el banco y el propietario del taller nos dirá con cuantos Caballos de Fuerza al motor (HP) y a la rueda (WHP) logró el automóvil con el tuning realizado. Nos entregarán impresiones con las mediciones.

Ahora bien... Si el cliente no desea un STAND-ALONE o no puede pagarlo o no se justifica....

Que ECU puede ser chipeada?

Hay muchas ECUs que pueden ser chipeadas y otras que no.

Dentro de las que pueden serlo, las mejores son las siguientes:

P05-P06 – P28 – P72 – P30

Y cual es compatible con mi automóvil?

Depende su motor.. pero todos los honda, tienen una ECU compatible que puede servir... eso si... no servirá conectarla.. hay que tunearla para que funcione como la original o mejor.

Que ECU’s no pueden ser chipeadas?

Esta es una pregunta difícil, porque hay mucha información errónea en la Web.

Por ejemplo la ECU p13 de la prelude 2.2 VTEC años 92-95 NO PUEDE SER CHIPEADA…

Pero ami me dijeron que si??? De hecho vi una chipeada!!! …

NO, lo que vieron es un injerto, es un truco, le agregaron un chip a su P13 y lo único que hicieron es que de toda la ECU solamente se lea una parte de ese CHIP (algunos valores hexadecimales nada mas y alguna parte de la ECU original). En definitiva la ECU va  a funcionar mal, y la prueba esta en que si le conectamos una wideband veremos el desastre ocasionado.

FOTO DE ECU HONDA CON UN INJERTO REALIZADO POR UNA DE ESTAS EMPRESAS ARGENTINAS DE RENOMBRE QUE SON LIDERES DE CHIPS PARA OTRAS MARCAS PERO POCO SABEN DE HONDAS...

Si pero el que me chipeo mi p13 me prestó su banco de rodillos y me dio X caballos de fuerza extra!!!…

Justamente… porque es el banco de quien les dio el chip. Vayan a otro banco de rodillos y verán que su auto funciona mal.

DE HECHO YO ME TOME EL TRABAJO DE COMPRAR VARIOS CHIPS DE ESOS QUE VENDEN EN EBAY- TIPO SPOON CHIP Y TANTOS OTROS... Y LOS ESCANIE... Y SOLO TIENEN EL MAPA ORIGINAL.. CON MENOS NAFTA DONDE ES NECESARIO MAS NAFTA.. Y MUCHO AVANCE EN EL SALTO DE CHISPA CUANDO ES DAÑINO. SON BASURA!!!

En definitiva, el 99% de los autos chipeados y tuneados en Norte America utilizan las p28, p06 p72 p30 y alguna que otra… pero es universalmente sabido que ciertas ECUS no se pueden chipear, al menos no correctamente.-

Obviamente hoy por hoy de ese 99% de clientes, el 70% utiliza sistemas que ya no requieren de un chip (Ejemplo AEM, MOTEC, HONDATA, etc.)

Tengo un d16z6 que tiene una p28 stock, la puedo chipear?

Si. Aún así, nunca es recomendable chipear la original.. Lo mejor es comprar otra ya chipeada... porque? porque la original es muy cara, y si un día se quiere vender el auto, lo mejor es devolverle su ECU original Y REVERTIR LAS MEJORAS MECANICAS.

Como es un día de tuning con Public Garage?

1) Se realiza una charla con el cliente y se le hacen una series de preguntas previas que deberá contestar el cliente, para saber si al menos, preliminarmente el auto se encuentra en condicione básicas para realizar el tuneo.

El cuestionario es el siguiente:

Que motor y que modificaciones tiene el rodado?

Que protocolo de electrónica utiliza? OBD0, OBDI, u OBDII? Generalmente el tuner sabe que sistema utiliza cierto motor, salvo que sea un motor muy raro o un swap extraño en ese caso la inspección visual es necesaria.

Tiene fugas de escape?

Pierde o consume aceite?

El encendedor de 12v funciona?

Tiene perdida de voltaje o parásitos?

Tiene sensor o2? Funciona? Donde lo tiene colocado?

Que nafta utiliza? Suele cambiar el tipo de nafta?

Tiene el distribuidor en su punto original o lo avanzó mecánicamente? Si lo avanzó, se aseguró de jumpear la ECU antes de hacerlo? (limp mode)

2) Una vez que este todo en orden, se le explica al cliente que elementos deberá comprar para que pueda realizarse el tuning. (ECU chipeada, conversión arnés etc.)

3) Una vez que este todo el equipo listo, se combina con el tuner día y horario. (Generalmente se demora todo el día entre la instalación de los equipos, el street tuning, el dyno tuning y finalmente el grabado final del chip con el tuneo realizado).

4) En el día pactado, se verifica la compresión del motor. El tuner proporciona todas las herramientas necesarias para hacerlo. Se colocan bujías nuevas.

5) Se instalan todos los componentes y herramientas de tuning (ECU chipeada, emuladores, dataloggers, notebook, wideband, sensores adicionales, rpm inductive clamp etc.)

TODO CONECTADO!!!

  

El Tuner, primero configurará todos los sensores, inyectores y demás parámetros del auto. Ya que todo tiene una puesta a punto especial. Por ejemplo, si el motor tiene inyectores RC de 550... Su configuración no es la misma que los de 240cc.. Y si eso no se configura.. Es probable que el auto no encienda, inundando los cilindros de nafta. Luego el cliente enciende el rodado en frío. Primero se tunea el auto en frío... luego se lo deja calentar y se tunea el ralenti en caliente.

Luego el cliente, maneja el rodado, mientras que el tuner que va de pasajero. Este último irá modificando en tiempo real los parámetros de calculación y mapa de la ECU. En este momento el tuner tendrá el control total de la electrónica del vehiculo. Le pedirá al cliente que maneje su auto como lo hace siempre y en distintos regímenes (Calle, autopista, tráfico). Luego de varias horas, se termina el Street Tuning. El automóvil esta listo para circular en debida forma habiendo incorporado a la parte electrónica las mejoras mecánicas. Pero con eso no basta…. Seamos más pretenciosos.-

 El mismo día, el cliente y el tuner se dirigen a un banco de rodillos o dyno (ya reservado con anticipación), en donde se terminará de realizar el tuneo. Aquí el objetivo es lograr la mayor cantidad de HP’s posibles, manteniendo la seguridad, salud y confiabilidad del rodado. Al terminar el proceso, se hace una última “tirada” en el banco y el propietario del taller nos dirá con cuantos Caballos de Fuerza al motor (HP) y a la rueda (WHP) logró el automóvil con el tuning realizado y las mejoras mecánicas. Nos entregarán impresiones con las mediciones.

Se graba en el mismo momento un chip con todo el tuning realizado durante el día, se le instala en la ECU chipeada, (en el caso que el cliente no posea Hondata u otro, donde el chip no se aplica) se desconectan todas las herramientas tuning. Se activa la sonda lambda original y el cliente estará listo para disfrutar de un auto más poderoso y confiable.

Con el tuning, también podemos agregar y/o modificar distintos parámetros adicionales como ser el Launch Control, Corte de Nafta e ignición, Limite de Velocidad, Shift Light en Check Engine Light y demás. También; una infinidad de opciones para TURBO, COMPRESORES Nitro etc.

Que equipos debo comprar para chipear y luego tunear mi Honda?

Si el automóvil es OBDI y no posee la tecnología VTEC:

ECU P06 (NO VTEC - HONDA 92/95) CHIPEADA LISTA PARA TUNING (que significa que las siguientes modificaciones se realizaron a la ECU: SST 27SF512 Chip, 28-Pin Collet Socket, 28-Pin Low-Profile ZIF Socket, 74HC373 Logic Chip, Jumper Header for J1, 1k Resistor, 0.1 uF Capacitors, 4-Pin Datalogging header, Replacement capacitor for C14 position (preventive measure).-

Si el automóvil es OBDI y posee la tecnología VTEC:

ECU P28 (VTEC - HONDA 92/95) CHIPEADA LISTA PARA TUNING (que significa que las siguientes modificaciones se realizaron a la ECU: SST 27SF512 Chip, 28-Pin Collet Socket, 28-Pin Low-Profile ZIF Socket, 74HC373 Logic Chip, Jumper Header for J1, 1k Resistor, 0.1 uF Capacitors, 4-Pin Datalogging header, Replacement capacitor for C14 position (preventive measure). O P06 CONVERTIDA A VTEC con las mismas modificaciones.

Si el automóvil es OBDII y posee la tecnología VTEC:

Necesita lo mismo que se detalla en el punto anterior, con la adición de que necesita un conversión arnés, para poder conectar una ECU OBDI al arnés OBII de su auto.

Si el automóvil es OBD0:

Necesita lo mismo que se detalla en el punto 1 o 2, con los siguientes adicionales: Convertir su distribuidor a OBDI, sensor lambda o2 OBDI y un conversión arnés de OBD0 a OBDI.

Pero a mi me dijeron que les deje el auto y me lo devolvían tuneado???

Si, pero nosotros somos entusiastas y queremos ver el trabajo!!! Asíque reclamen su presencia. Además el tuner no puede circular con su auto, para el street tuning, sin cedula Azul.. Por lo tanto es ilegal!

GLOSARIO:

Chip: Componente electrónico de 28 patas (pines) en el caso de las Ecus HONDA; donde se puede grabar un "tuneo" para que la ECU lo lea.-

ECU: Engine control Unit, computadora de mando del vehiculo.

Tuning: Proceso de puesta a punto de manera electrónica.-

Tuner: Profesional encargado de poner a punto de manera electrónica.-

EMS:Engine Management System; Sistema para manejo del motor.-

Street Tuning: Puesta a punto en la calles.. para el manejo diario y habitual.-

Dyno Tuning: Puesta a punto en un banco de rodillos. Puede ser inercial o de carga.

CROME: Cui's Rom Editor (Programa para realizar el tuning)

HONDATA: un tipo de EMS, que utiliza el programa Smanager

FLASHPRO: EMS Dedicado a la serie de motores "K" y a algunos otros. Re-flashea la ECU, con memoria limitada.

K-PRO: Especial para motores de la seria K y otros modernos. No tiene limite de memoria.-

ECTUNE: Programa similar a Crome con un millón de opciones más. Muy bueno, pero requiere licencias periódicas.-

NEPTUNE: Ídem; similar al Ectune. Pero tiene muchas opciones extras. Anti-lag, control anti-robo etc.

MOTEC: Standalone, utilizado en autos de carrera. Muy complejo y dinámico.-

AEM EMS: Standalone; complejo, interesante. ideal cuando tenemos un motor con muchos sensores que no son HONDA.

Bueno espero que les haya servido la información; porque ESTO es el servicio que nosotros le brindaremos cuando nos contacte!

Atte.-

Hernán Jorge Danzi
PUBLIC GARAGE TUNING

ANTES DE LEER ESTE ARTICULO SE SUGIERE LEER LA SECCION QUE ES TUNING? DONDE SE EXPLICA EN DETALLE TODO EL TRABAJO REALIZADO POR PUBLIC GARAGE TUNING.

*EMS: Es una "interfaz" que nos permitirá dialogar, interactuar y modificar el funcionamiento electro-mecánico del motor.-

Primero y principal debe destacarse que no siempre se requiere de una ecu chipeada para poder realizar el tuning.

En efecto existen los denominados STAND-ALONE que son EMS (Engine Managment Systems) directamente reemplazan 100% a la ecu original. Son Plug and Play y totalmente "tuneables". Eso si.. su costo es muy elevado (1500 DOLARES MAS ENVIO E IMPUESTOS) y se utiliza para tunings extremos o autos con demasiadas modificaciones. Un marca lider en este tipo de EMS es AEM que posee en la actualidad dos series. LA AEM EMS PRO y la AEM EMS TUNER. MOTEC también es lider en esta categoria.

AEM EMS TUNER SERIES.-



Salvo en estos casos, en todos los otros se requiere poseer una ecu modificada. A esta modificación se la denomina ecu chipping... TENGA O NO TENGA UN CHIP (ya que como se verá... no siempre es necesario).

Ahora bien... en que consiste el  ECU CHIPPING o CHIPPED ECU?

 Básicamente es una computadora HONDA original modificada para poder agregarle un chip reprogramable y opciones de datalogging (captura de datos de funcionamiento en tiempo real), y un emulador donde se realizará el tuneo. Ó... es Una ecu HONDA original modificada para poder aceptar una plaqueta o "board" que cumple la función de "chip" solo que presenta otras ventajes (Ej. Hondata s300).-

Entonces tenemos que elegir QUE TIPO DE CHIPPING queremos?....

La respuesta está dada por la siguiente pregunta... QUE TIPO DE EMS queremos utilizar con nuestro TUNER.

Asi las cosas.... dependerá de ese EMS para el tipo de chipeo a realizar... No cualquier ecu chipeada funciona con cada EMS que existe.

Ya dijimos que AEM por ejemplo no utiliza ecus modificadas... pero si CROME, ECTUNE, HONDATA, NEPTUNE etc.

Entonces... que queremos?

Si queremos Crome; entonces necesitamos una ecu chipeada que permita conectarle un emulador; para modificar el programa en tiempo real (Herramienta que proporciona el tuner para realizar el trabajo y luego la remueve); un datalogger para obtener datos en tiempo real (también propiedad del tuner que luego remueve) y finalmente un chip donde se graba todo el trabajo del tuner LUEGO DE REALIZARLO!

NOTA: NO CONFIEN EN LAS EMPRESAN QUE DIRECTAMENTE LE PONEN UN CHIP. ESO ES BASURA; EL CHIP ES EL PRODUCTO DEL LARGO TRABAJO DE TUNING REALIZADO A SU AUTO.... SIN ESE TRABAJO... NO HAY CHIP... CUANDO SU AUTO NO SALE DE UN TALLER Y SALE CHIPEADO, SIMPLEMENTE TIENE EL TUNING HECHO EN OTRO AUTO, NO EN EL SUYO!!! NI AUNQUE SEA IDENTICO EL AUTO, PODEMOS CONFIAR EN UN CHIP ASI!!!

ECU CHIPEADA:

PUERTO AGREGADO PARA DATALOGING EN CONECTOR CN2:

TUNER HARNESS CONECTADO:

WIDEBAND CONECTADA:

EMULADOR Y DATALOGER CONECTADOS:

Todo Conectado a la notebook:

Ahora bien... por ejemplo podemos querer utilizar otro EMS como eCtune o Neptune. En esos casos; salvo las licencias periodicas que el tuner debe abonar las mismas ecus modificadas descriptas más arriba sirven para realizar el trabajo.

Ahora bien.. para el caso de querer contar con otro EMS como Hondata s300, la ecu debe ser modificada para aceptar una plaqueta que va agregada a la ecu, que permite hacer todo lo descripto más arriba pero tiene integradas todas las herramientas (emulador, datalogger etc.) con lo cual el trabajo es más rapido. Esta opción presenta un costo más elevado por supuesto.

HONDATA s300

Luego de adquirir la ECU chipeada, se comienza con el proceso de street tuning.

Que ECU’s no pueden ser chipeadas?

Esta es una pregunta difícil, porque hay mucha información errónea en la Web.

Por ejemplo la ECU p13 de la prelude 2.2 VTEC años 92-95 NO PUEDE SER CHIPEADA…

Pero ami me dijeron que si??? De hecho vi una chipeada!!! …

NO, lo que vieron es un injerto, es un truco, le agregaron un chip a su P13 y lo único que hicieron es que de toda la ECU solamente se lea una parte de ese CHIP (algunos valores hexadecimales nada mas y alguna parte de la ECU original). En definitiva la ECU va  a funcionar mal, y la prueba esta en que si le conectamos una wideband veremos el desastre ocasionado.

FOTO DE ECU HONDA CON UN INJERTO REALIZADO POR UNA DE ESTAS EMPRESAS ARGENTINAS DE RENOMBRE QUE SON LIDERES DE CHIPS PARA OTRAS MARCAS PERO POCO SABEN DE HONDAS...

Si pero el que me chipeo mi p13 me prestó su banco de rodillos y me dio X caballos de fuerza extra!!!…

Justamente… porque es el banco de quien les dio el chip. Vayan a otro banco de rodillos y verán que su auto funciona mal.

DE HECHO YO ME TOME EL TRABAJO DE COMPRAR VARIOS CHIPS DE ESOS QUE VENDEN EN EBAY- TIPO SPOON CHIP Y TANTOS OTROS... Y LOS ESCANIE... Y SOLO TIENEN EL MAPA ORIGINAL.. CON MENOS NAFTA DONDE ES NECESARIO MAS NAFTA.. Y MUCHO AVANCE EN EL SALTO DE CHISPA CUANDO ES DAÑINO. SON BASURA!!!

En definitiva, el 99% de los autos chipeados y tuneados en Norte America utilizan las p28, p06 p72 p30 y alguna que otra… pero es universalmente sabido que ciertas ECUS no se pueden chipear, al menos no correctamente.-

Obviamente hoy por hoy de ese 99% de clientes, el 70% utiliza sistemas que ya no requieren de un chip (Ejemplo AEM, MOTEC, HONDATA, etc.)

Tengo un d16z6 que tiene una p28 stock, la puedo chipear?

Si. Aún así, nunca es recomendable chipear la original.. Lo mejor es comprar otra ya chipeada... porque? porque la original es muy cara, y si un día se quiere vender el auto, lo mejor es devolverle su ECU original Y REVERTIR LAS MEJORAS MECANICAS.

Que equipos debo comprar para chipear y luego tunear mi Honda?

Si el automóvil es OBDI y no posee la tecnología VTEC:

ECU P06 (NO VTEC - HONDA 92/95) CHIPEADA LISTA PARA TUNING (que significa que las siguientes modificaciones se realizaron a la ECU: SST 27SF512 Chip, 28-Pin Collet Socket, 28-Pin Low-Profile ZIF Socket, 74HC373 Logic Chip, Jumper Header for J1, 1k Resistor, 0.1 uF Capacitors, 4-Pin Datalogging header, Replacement capacitor for C14 position (preventive measure).-

Si el automóvil es OBDI y posee la tecnología VTEC:

ECU P28 (VTEC - HONDA 92/95) CHIPEADA LISTA PARA TUNING (que significa que las siguientes modificaciones se realizaron a la ECU: SST 27SF512 Chip, 28-Pin Collet Socket, 28-Pin Low-Profile ZIF Socket, 74HC373 Logic Chip, Jumper Header for J1, 1k Resistor, 0.1 uF Capacitors, 4-Pin Datalogging header, Replacement capacitor for C14 position (preventive measure). O P06 CONVERTIDA A VTEC con las mismas modificaciones.

Si el automóvil es OBDII y posee la tecnología VTEC:

Necesita lo mismo que se detalla en el punto anterior, con la adición de que necesita un conversión arnés, para poder conectar una ECU OBDI al arnés OBII de su auto.

Si el automóvil es OBD0:

Necesita lo mismo que se detalla en el punto 1 o 2, con los siguientes adicionales: Convertir su distribuidor a OBDI, sensor lambda o2 OBDI y un conversión arnés de OBD0 a OBDI.

Pero a mi me dijeron que les deje el auto y me lo devolvían tuneado???

Si, pero nosotros somos entusiastas y queremos ver el trabajo!!! Asíque reclamen su presencia. Además el tuner no puede circular con su auto, para el street tuning, sin cedula Azul.. Por lo tanto es ilegal!

NOTA: Hay EMS (Engine Management Systems) que son STAND-ALONE; que no requieren la ECU honda chipeada.. Directamente se reemplaza la ECU por el STAND ALONE... por ejemplo AEM EMS; o MOTEC... 

NO DEBE CONFUNDIRSE EL ECU CHIPPING (que es chipear una ECU para el tuneo) con el mal denominado chipeo QUE DIRECTAMENTE ES INCORPORAR UN CHIP YA GRABADO A NUESTRA ECU. (Que como dije es potencialmente dañino).-

Entonces.. Para realizar la puesta a punto... necesitamos.....

OPCION 1) Un Standalone y una Computadora portátil (Ejemplo AEM, MOTEC.)

OPCION 2) Una ECU Honda, modificada para aceptar PRIMERO un emulador (Ejemplo: Ostrich) y también modificada para aceptar el proceso de datalogging (captura de datos en tiempo real, del funcionamiento del motor - por ejemplo HULOG); y un programa que entienda el lenguaje de la ECU y que permita modificarlo. Por ejemplo. CROME, ECTUNE, UBERDATA, TURBOEDIT etc.

OPCION 3) Una ECU Honda, modificada para aceptar una plaqueta adicional (por ejemplo HONDATA), que es similar a lo descripto en el punto 2, solo que no requiere ni del emulador ni del datalogger, ya que está todo incorporado en la ECU... solamente emerge de la misma un cable USB que se conecta a la computadora. Bajamos el programa SMANAGER y listo!

Ahora bien... que opción necesitamos? depende de varias cosas... primero.. Del tipo de armado.. Después del año de fabricación del vehiculo y por último el presupuesto. TODO ELLO SERA RESPONDIDO RAPIDAMENTE POR SU TUNER DE CONFIANZA!

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Luego de adquirir la ECU chipeada, (LEER SECCION ECU CHIPPING) se comienza con el proceso de street tuning.

NOTA: Hay EMS (Engine Management Systems) que son STAND-ALONE; que no requieren la ECU honda chipeada.. Directamente se reemplaza la ECU por el STAND ALONE... por ejemplo AEM EMS; o MOTEC... 

NO DEBE CONFUNDIRSE EL ECU CHIPPING (que es chipear una ECU para el tuneo) con el mal denominado chipeo QUE DIRECTAMENTE ES INCORPORAR UN CHIP YA GRABADO SIN TUNEO A NUESTRA ECU. (Que como dije en la sección QUE ES EL TUNING? es potencialmente dañino).-

Ahora bien.... PUNTO IMPORTANTE EN ESTE TUTORIAL:

Que es un EMS (Engine Management System):

Un EMS es una "interfaz" que nos permitirá dialogar, interactuar y modificar el funcionamiento electro-mecánico del motor.-

Entonces.. Para realizar la puesta a punto... necesitamos.....

OPCION 1) Un Standalone y una Computadora portátil (Ejemplo AEM, MOTEC.)

OPCION 2) Una ECU Honda, modificada para aceptar PRIMERO un emulador (Ejemplo: Ostrich) y también modificada para aceptar el proceso de datalogging (captura de datos en tiempo real, del funcionamiento del motor - por ejemplo HULOG); y un programa que entienda el lenguaje de la ECU y que permita modificarlo. Por ejemplo. CROME, ECTUNE, UBERDATA, TURBOEDIT etc.

OPCION 3) Una ECU Honda, modificada para aceptar una plaqueta adicional (por ejemplo HONDATA), que es similar a lo descripto en el punto 2, solo que no requiere ni del emulador ni del datalogger, ya que está todo incorporado en la ECU... solamente emerge de la misma un cable USB que se conecta a la computadora. Bajamos el programa SMANAGER y listo!

CROME PRO DEALER VERSION:

Ahora bien... que opción necesitamos? depende de varias cosas... primero.. Del tipo de armado.. Después del año de fabricación del vehiculo y por último el presupuesto.

El año es importante por lo siguiente:

El año nos dirá en un 90% de los casos si el vehiculo posee inyección electrónica o carburador. Si el vehiculo no tiene inyección electrónica, este tutorial no es para usted.

Luego; si el vehiculo si posee Inyección electrónica, el año nos dirá que protocolo electrónico utiliza.... Si el automóvil es del año pre-90 y es Inyección, el mismo utilizará un protocolo OBD0; si es del 92/95 utilizará un protocolo OBDI y si es del 96 al 2000 utilizará el protocolo OBDII; si es del 2000 al 2003 utilizará el protocolo OBDII-A y si es de allí en adelante el OBDII-B (Salvo excepciones).-

En base a eso el Tuner (profesional que realizará el trabajo) sabrá a ciencia cierta, que herramientas necesita para realizar la puesta a punto.

Por ejemplo; si el vehiculo es obd0; para poder ser tuneado; necesitará una arnés convertor para transformarlo a OBDI, cambiar el distribuidor para que sea OBDI Compliant, y cambiar el sensor o2 (sonda lambda) para que sea de 4 cables (según normas de emisiones mundiales). Luego necesitará una ECU OBDI (p06 sin vtec o p28 vtec por ejemplo, dependiendo de las características del automóvil; y el tuner hará el resto. podrá elegir el EMS que le guste más.

Si el automóvil es OBDI, entonces necesitará modificar una ECU honda compatible con el vehiculo a "tunear" (de aquellas que son modificables, ya que no todas las ecus honda son modificables) y luego el tuner hará el trabajo.

Si el automóvil es OBDII, se aplica lo dicho en el párrafo anterior solo que restará convertirlo a obdI con un arnés conversor.

Ahora bien, para el caso el motor sea un Frankenstein.. Ósea que no configure ningún motor único de honda... que sea un swap y demás.... hay veces, la opción más fácil es comprar un STAND-ALONE para la aplicación... es una cajita que reemplaza a la ECU, pero tiene todas sus funciones y más... el único problema es su elevado costo.

Ahora bien.. Una vez.. Que ya le dijimos al tuner.... QUE AÑO DE VEHICULO TENEMOS; el tuner le dirá la opción más acordé para su fin... y comenzará la etapa de tuning....

El mismo se divide en dos partes. La primera es Street Tuning (ESTA SECCION) y la segunda Dyno tuning (VER SECCION CORRESPONDIENTE).-

Primero y principal, el tuner realizara una prueba de compresión al motor de su vehiculo a fin de conocer con certeza el estado del motor. Si la prueba de compresión da resultados positivos y similares a los establecidos en el manual de reparación del auto; entonces se continuara con el trabajo.

PRUEBA DE COMPRESION:

Para el caso de que las pruebas de compresión arrojen un resultado positivo; se procederá a colocar nuevas bujías (ya que necesitamos que estén en optimo estado, porque posteriormente el tuner las leerá) y también se verificará que el sistema de encendido este a punto y sincronizado con la nueva ECU. Leer las bujías significa estudiar los colores, patrones de quemado, marcas y daños que presenten.

Es la forma mas clara y precisa de saber si el motor esta funcionando bien. Es básicamente un análisis de sangre.

Luego se verificará que no haya pérdidas de líquidos vitales del motor, ni de vacío, ni de gases de escape. Cualquier pérdida, alterará significativamente los resultados.. Por ejemplo en el caso de fuga de escape; léase (Fenómeno scavenging).

Luego se  reemplazara temporalmente la sonda lambda o2 del automóvil (narrow band) por una wideband –propiedad del tuner. Esta segunda sonda es mucho más precisa que la anterior y permite obtener información en tiempo real del equilibrio de la mezcla aire/nafta. Lo que es vital, ya que sin ello, se estaría trabajando a ciegas y se corre el riesgo de destruir el motor por detonación (mezcla pobre o demasiado avance en el salto de chispa) o lavado y formación de carbones(cylinder washing - mezcla muy rica) o incluso pre-ignition (punto incandescente dentro del motor, que enciende la mezcla antes de cuando debe hacerlo).

La sonda lambda de fabrica en modelos pre-2000 lee de 0 a 1 volt. Este dispositivo le dice a la ECU a través del PIN d14 si la mezcla está rica o pobre (Rich OR lean)... esa señal permite que la ECU ajuste la mezcla a fin de que la misma sea stoich 14.7 (según el régimen de vueltas y otros parámetros).

Seria algo así.... si la sonda lee 0 volts esta pobre.. Si lee 1 volt esta rica.. Entonces la ECU deberá mantenerlo en 0.5v (14.7:1) ACLARO que es más complejo, pero el propósito es que todos o entiendan.

SONDA LAMBDA: ESTA FOTO NO ES DE MI AUTORIA:

 Lo bueno de esta sonda es que si el clima está mucho más frío, entonces el aire también, por lo tanto existe más oxigeno en la admisión, por lo tanto.. La sonda se encargará de agregar más nafta para que la mezcla no quede pobre.

En cambio, el tuner conecta -para realizar el trabajo- una wideband... esté dispositivo que está integrado por un sensor, un controlador, su arnés y un gauge o reloj, a diferencia de la sonda lambda, esta lee de 0 a 5 volts... con lo cual... es vital, ya que un tuner no solo verá si la mezcla está rica o pobre.. Sino EN QUE CANTIDAD ESTA RICA O POBRE... por ejemplo... 14.7 o 14.3 o 14.2 o 12 o 16 etc. etc.

WIDEBAND: ESTA FOTO NO ES DE MI AUTORIA:

Eso si... a diferencia de lo que muchos "mecánicos profesionales creen" las ecus HONDA no leen 5volts.. Leen un máximo de 3.8v; por lo tanto.. Su wideband se reducirá a analizar de 0 a 3.8v... lo cual es más que suficiente, pero influye en la configuración del EMS.

Esta es la herramienta principal de un tuner... sin ella.... nunca sabría si el auto esta pobre o rico. Ambas cosas son malas...

Por ejemplo y de manera muy simplificado...

Un motor aspirado debe regular en 14.7 y  debe circular a muy bajas rpm en 14.5. En el régimen medio deberá tener una mezcla de 14.3 aprox. Ya con el pedal al 60% la mezcla debería estar 13.8 y con el pedal a fondo (wot - Wide Open Throttle) la mezcla debería estar en 13.3/4 aproximadamente.-

Un motor turbo, con presión hasta 8 PSI, debe regular a 14.7, circular a bajas rpm en 14, en el régimen medio debería estar en 13.9, con el pedal a 60% debe estar en 13.6 y con el pedal a fondo WOT (12.80/13.1)

Eso se denomina TARGET LAMBDA.. O sea... a que aspira el tuner en términos de mezcla.

JUSTAMENTE ELLO, es la razón de porque los CHIPS pre-fabricados NO SIRVEN.

La Empresa que les venda un chip ya grabado para su AUTO y solo se los instale… les está dañando el automóvil.

Porque?

Porque cada auto es distinto, no importa la marca y modelo. Un chip con una BASE generalizada para un auto puede andar bien en uno, y destruir otro. Por ello, esos chips que venden y que directamente se lo instalan a su auto son absolutamente inservibles y muy peligrosos.

No puedo enfatizar  suficiente, el daño que pueden generar con estos chips pregrabados. Cada auto tiene una puesta a punto diferente, y por eso antes de quemar el chip con el programa para el auto, el tunear deberá TUNEAR ese auto desde “0” hasta que funcione como tiene que funcionar y siempre orientado a la confiabilidad. Recién ahí, se quema el chip con el resultado del día de trabajo y queda definitivamente. (Para los EMS que utilicen chips).

El tuner antes de grabar el chip, se pasará casi un día entero revisando los siguientes parámetros en tiempo real: Mezcla nafta/aire, encendido y salto de chispa, temperatura admisión, temperatura escape (egt), flujo de inyectores, compresión del motor, Ralenti, posición de la mariposa en función de rpm’s. Baja, Media, alta y WOT (Wide open Throttle), Punto ideal de VTEC (VTEC cross over), sensores, ELD, VTEC oil pressure switch, speed check, vvs,  o2 Heaters, Base Ignition, bujías, fugas etc. (hay muchos más, que no nombre en honor a la brevedad).-

Cómo es un día de tuning con Public Garage?

1) Se realiza una charla con el cliente y se le hacen una series de preguntas previas que deberá contestar el cliente, para saber si al menos, preliminarmente el auto se encuentra en condicione básicas para realizar el tuneo.

El cuestionario es el siguiente:

Que motor y que modificaciones tiene el rodado?

Que protocolo de electrónica utiliza? OBD0, OBDI, u OBDII? Generalmente el tuner sabe que sistema utiliza cierto motor, salvo que sea un motor muy raro o un swap extraño en ese caso la inspección visual es necesaria.

Tiene fugas de escape?

Pierde o consume aceite?

El encendedor de 12v funciona?

Tiene perdida de voltaje o parásitos?

Tiene sensor o2? Funciona? Donde lo tiene colocado?

Que nafta utiliza? Suele cambiar el tipo de nafta?

Tiene el distribuidor en su punto original o lo avanzó mecánicamente? Si lo avanzó, se aseguró de jumpear la ECU antes de hacerlo? (limp mode)

2) Una vez que este todo en orden, se le explica al cliente que elementos deberá comprar para que pueda realizarse el tuning. (ECU chipeada, conversión arnés etc.)

3) Una vez que este todo el equipo listo, se combina con el tuner día y horario. (Generalmente se demora todo el día entre la instalación de los equipos, el street tuning, el dyno tuning y finalmente el grabado final del chip con el tuneo realizado).

4) En el día pactado, se verifica la compresión del motor. El tuner proporciona todas las herramientas necesarias para hacerlo. Se colocan bujías nuevas.

5) Se instalan todos los componentes y herramientas de tuning (ECU chipeada, emuladores, dataloggers, notebook, wideband, sensores adicionales, rpm inductive clamp etc.)

TODO CONECTADO!!!

  

El Tuner, primero configurará todos los sensores, inyectores y demás parámetros del auto. Ya que todo tiene una puesta a punto especial. Por ejemplo, si el motor tiene inyectores RC de 550... Su configuración no es la misma que los de 240cc.. Y si eso no se configura.. Es probable que el auto no encienda, inundando los cilindros de nafta. Luego el cliente enciende el rodado en frío. Primero se tunea el auto en frío... luego se lo deja calentar y se tunea el ralenti en caliente.

Luego el cliente, maneja el rodado, mientras que el tuner que va de pasajero. Este último irá modificando en tiempo real los parámetros de calculación y mapa de la ECU. En este momento el tuner tendrá el control total de la electrónica del vehiculo. Le pedirá al cliente que maneje su auto como lo hace siempre y en distintos regímenes (Calle, autopista, tráfico). Luego de varias horas, se termina el Street Tuning. El automóvil esta listo para circular en debida forma habiendo incorporado a la parte electrónica las mejoras mecánicas. Pero con eso no basta…. Seamos más pretenciosos.-

Una vez terminado el Street Tuning; comienza el proceso de DYNO TUNING.-

QUE ES EL DYNO TUNING?

El mismo día, el cliente y el tuner –luego de realizar el street tuning- se dirigen a un banco de rodillos o dyno (ya reservado con anticipación), en donde se terminará de realizar el tuneo. Aquí el objetivo es lograr la mayor cantidad de HP’s y WHP’s posibles, manteniendo la seguridad, salud y confiabilidad del rodado.

 Es aquí en donde se intenta avanzar el salto de chispa con el fin de encontrar el MBT (Maximium Brake Torque) sin dañar el vehiculo y sin detonación. Este punto es donde el automóvil desarrolla la mayor cantidad de torque y whp posible. Un grado de más, generará detonación y caerán abruptamente los HP y el torque. (Aclaro, que lo explico de manera sencilla, el asunto es más complejo... pueden preguntar y responderé).-

Al terminar el proceso, se hace una última “tirada” en el banco y el propietario del taller nos dirá con cuantos Caballos de Fuerza al motor (HP) y a la rueda (WHP) logró el automóvil con el tuning realizado. Nos entregarán impresiones con las mediciones.

Informacion Tecnica: Protocolos OBD 0-1-2

OBD es un Protocolo electronico utilizado en los automoviles que poseen inyección electrónica. El mismo está conectado con un arnés a todos los componentes electro-mecanicos del vehiculo y finalmente se contecta a la ECU (Engine Control Unit). Todos esos datos son recibidos por la ECU y esta controla en base a tales parámetros el funcionamiento del motor.-

El primer protocolo que exitió fue OBD 0. Ese protocolo fue utilizado desde los primeros vehiculos a inyección electrónica hasta el año 1991.

En el año 1992, se estableció el segundo protocolo. OBDI. Este sistema es más complejo. Duró hasta el año 1996.

Ya para mediados del año 1996 y comienzo del año 1997 se establecio el protocolo oficial para todas las comunicaciones MOTOR-ECU-COMPONENTES ELECTRO-MECANICOS. El protocolo OBDII. Además de cumplir todas las funciones anteriores, también permitia  la conexión con un scanner y la visualización de parámetros en tiempo real.

Ahora... ¿Porqué es relevante esto para el tuning?

Es relevante porque dependiendo del tipo de protocolo, el EMS (Engine Managment System) a utilizar, las herramientas y el trabajo del tuner; varian AMPLIAMENTE.-

Es asi que;

Si el automóvil es OBDI y no posee la tecnología VTEC el tuner necesitará contar con una...

ECU P06 (NO VTEC - HONDA 92/95) CHIPEADA LISTA PARA TUNING (que significa que las siguientes modificaciones se realizaron a la ECU: SST 27SF512 Chip, 28-Pin Collet Socket, 28-Pin Low-Profile ZIF Socket, 74HC373 Logic Chip, Jumper Header for J1, 1k Resistor, 0.1 uF Capacitors, 4-Pin Datalogging header, Replacement capacitor for C14 position (preventive measure).-

Si el automóvil es OBDI y posee la tecnología VTEC el tuner necesitará contar con una...

ECU P28 (VTEC - HONDA 92/95) CHIPEADA LISTA PARA TUNING (que significa que las siguientes modificaciones se realizaron a la ECU: SST 27SF512 Chip, 28-Pin Collet Socket, 28-Pin Low-Profile ZIF Socket, 74HC373 Logic Chip, Jumper Header for J1, 1k Resistor, 0.1 uF Capacitors, 4-Pin Datalogging header, Replacement capacitor for C14 position (preventive measure). O P06 CONVERTIDA A VTEC con las mismas modificaciones.

Si el automóvil es OBDII y posee la tecnología VTEC el tuner necesitará contar con lo mismo que se detalla en el punto anterior, con la adición de que necesita un conversión arnés, para poder conectar una ECU OBDI al arnés OBII de su auto.

Si el automóvil es OBD0...

Necesita lo mismo que se detalla en el punto 1 o 2, con los siguientes adicionales: Convertir su distribuidor a OBDI, sensor lambda o2 OBDI y un conversión arnés de OBD0 a OBDI.

Resumiendo... SALVO QUE SE USE UN STAND-ALONE EMS como AEM EMS o MOTEC el usuario siempre deberá convertir su vehiculo a OBDI ya que las ecus OBDII no son modificables y los sistemas OBD0 no son OBD1 compliant.

Informacion Tecnica: Encendido

Ignition timing... desde "0"...

Despejando dudas.. rumores y mentiras... TODA LA VERDAD.

NOTA: ESTE MATERIAL ES DE MI EXCLUSIVA AUTORIA, DE QUERER COMPARTIR LA INFORMACION AQUI PRESENTADA, SE RUEGA CITAR LA FUENTE.-

PUNTO 1.

Jamás crean que en un auto a inyección electrónica el avance del salto de chispa se maneja moviendo el distribuidor con la mano, y que si lo quieren un pelo más avanzado entonces mueven el distribuidor así nomás...

Desde ya les digo, que si un mecánico les aflojo el distribuidor y les dio unos grados de avance así como así.... no sabía nada, e hizo lío.. tal vez no se les rompió el auto... pero eso genera roturas.. inmediatas o futuras si no se hace como debe hacerse...

Entonces.. Como debe hacerse? y porque?

1) Olvidemos el tuning.. hablemos simplemente del mover el distribuidor...

Dos casos totalmente distintos...

a) Auto con knock sensor b) auto sin knock sensor.-

Que es el knock sensor?

FACIL Y RESUMIDO...

Es un pequeño dispositivo que sirve para detectar si existe "knocking o pinging" o detonación en el motor, por excesivo avance. Es un dispositivo que "escucha" al motor, y si hay sonidos "erráticos" ósea que presentan ciertos descibeles o picos de onda u oscilaciones.. entonces.. lo que hace es enviar una señal a al ECU para que atrasa el salto de chispa.

Entonces...

Volvamos al punto 1A)

Yo tengo un auto que tiene knock sensor y no quiero pagar tuning y no me importan los detalles.. le quiero dar un poquito de avance.. nada más.. como se hacia antes...

Bueno... como ya dije eso no se puede hacer como se hacia antes.. simplemente moviendo el distribuidor... PORQUE?

Porque la ECU tiene algo llamado BASE TIMING, o tiempo de base... (todo en BTDC - Salto de chispa antes del punto medio superior) y además 3 factores de compensación + el knock sensor (en el caso bajo análisis). Esos 3 factores de compensación son... la corrección sobre marcha; la corrección gradual y la corrección final.. que es por encima del último grado de avance posible.

Entonces... Si a un Honda con Inyección electrónica.. prendo el auto y el mecánico enchufa su pistola o lámpara de puesta a punto y corre el distribuidor así como así.... jamás sabrá en donde quedó... porque? porque esos factores de compensación que mueven el avance electrónicamente.. están trabajando...

Entonces... que pasa en el motor?

El mecánico cree que el auto esta en 16°(BTDC) por ejemplo, pero en realidad el auto esta en 16.25 por la compensación del base timing. Eso el no lo ve.. solo tiene 3 marcas... sabe cuando es 16.. nada más... entonces lo deja en 16... pero la ECU.. estaba trabajando... entonces cuando aceleras... al final de todo.. cuando lo pisas.. cuando el último avance debería ser 37° por ejemplo.... a eso se le va a adicionar las compensaciones.. entonces.. gracias a nuestro mecánico nuestro auto puede tener un avance final de 45... ... Gracias al knock sensor.. de haber detonación el mismo dispositivo lo corregirá.. pero atenti!... tiene sus fallas como todos.. por eso es algo para evitar...

El fin del knock sensor, no estaba previsto para que algún mecánico le toque el distribuidor.. estaba pensado por ejemplo.. para evitar detonación por cambio de nafta.. por ejemplo si de repente me venden una nafta muy mala, con poco octanaje.. puedo tener detonación.. entonces al menor síntoma.. el knock.. corregirá el encendido a fin de evitarla.

Entonces en este caso 1.A) Sin tuning y con knock sensor... como hago?

Bueno... lo primero que hay que hacer.. es ubicar le conector de servicio...



Es el conector de 2 pines... no jumpeen el de 3!!! En los civis está en donde muestra la foto.. en las preludes de 4th gen está atrás de la consola del medio (2 pin azul).-

Entonces, introducen un cable fino o un clip doblado en los 2 pines... y logran jumpear el conector de servicio...

Si lo hicieron bien, entonces cuando pongan en contacto el auto aparecerá la luz de check engine prendida pero no titilará... queda sólida. SI TITILA, es porque tienen un código de error guardado.... soluciónenlo primero (averiguando que código es, como ya se explico infinidad de veces) y luego resetean la ECU sacando el fusible del reloj por 10 segundos...

Para el caso que no tengan códigos guardados, la luz de check engine queda SÓLIDA. El auto queda en LIMP MODE, y usa parámetros esenciales nada más.. la compensación del encendido, no es uno de ellos....

POR ESO, SE TRABA EL ENCENDIDO.. Y DEBERA OPERARSE SOLO DE MANERA MANUAL...

Ahí si.. el mecánico puede hacer lo suyo (con la luz encendida de check engine). Conecta su pistola al motor (positivo al positivo de batería, negativa a masa de la materia) y el sensor, o inductive clamp o pinza de medición la conectan al cable de bujía del cilindro 1.. o al 4.

Luego el mecánico enciende el auto (siempre con el conector de servicio puenteado), y afloja el tornillo de la corredera del distribuidor.. y le da el avance que crea conveniente. (mirando su lámpara obviamente). Cuando está como ustedes quieren; lo atornillan, apagan el auto... remueven el conector... y listo!!!

Este es el caso más seguro por que tienen knock sensor...

Ahora caso 1.B) SIN KNOCK SENSOR

El procedimiento es exactamente igual.. solo que es más riesgoso.. si lo avanza demasiado.. y hay detonación el auto no hará nada al respecto. bye bye Charlie!

AHORA COMO DEBE HACERSE....

Esta es la única forma, que al menos yo apruebo de como se debe avanzar el encendido.. y debe hacerse solo en una sesión de tuning, ya que afecta no solo la temperatura, sino la curva de la mezcla y potencia. AFECTA TODO.

Entonces es así...

El tuner tiene diversos factores a los cuales debe prestar atención cuando se mete con el tema encendido, o salto de chispa o ignition timing.

1) MBT (Maximum Brake Torque), después lo explico... (más abajo).
2) EGT (Exhaust gas Temperature) Temperatura de los gases de escape
3) CT (Coolant temperature) (Temperatura del agua)
4) Mezcla (Air/fuel)

Todos son igualmente importantes.. y el cambio en el ignition timing.. afecta todos...

Entonces... en la mayoría de los tuning... el tema del encendido se deja solo para el banco... porque? porque es la manera más factible de evitar detonación y demás...

Y COMO SE HACE?

De la siguiente forma....

Una vez que se terminó de poner la mezcla como uno quiere empieza a avanzar el encendido en busca de la máxima potencia sin riesgo para el motor... (MBT)...

En este proceso deberemos cuidar del EGT, ya que cambiará bruscamente. Al contrario de lo que la gente cree... al avanzar el encendido la EGT disminuirá... con lo cual.. tampoco es seguro retrasar mucho el encendido, porque las EGT subirán.. (se retrasa el encendido con nitro o turbo y de manera razonable, para evitar problemas).

También tenemos que cuidar la mezcla, ya que según CUANTA MEZCLA SE ENCIENDA; en razón de si la misma es encendida en tantos (mucho o pocos) grados antes del punto muerto superior, la misma alterará la mezcla.. es así.. que una mezcla completamente encendida y que llega a eliminarse vía escape... puede AFINAR la mezcla.. mientras que si no se llega a quemar toda la mezcla, la misma quedará rica.. ya que es expulsada cruda. Por eso hay que buscar el MBT.

También hay que cuidar la temperatura general del auto.. esto es mirando la CT, coolant temperature, ya que después de varias tiradas el auto puede calentar. En el rodillo es importante que se conserve siempre la misma temperatura, para que los resultados sean legítimos.

Entonces como buscamos el MBT.

El MBT es ese punto en donde luego de ir avanzando gradualmente el salto de chispa, se obtiene la mayor cantidad de hp's y torque... y si se le da un grado más.. no resultará en ninguna ganancia.. y luego de darle otro grado más comenzará la detonación y la curva caerá abruptamente.

Y como se obtiene?

así....

Luego del street tuning y de tener la mezcla como uno quiere;

se acude al BANCO DYNO INERCIAL O DE CARGA (Load type).

A) INERCIAL

Se hace una tirada en el banco y se guardan las curvas.

Luego se le da un grado o dos de avance al sector WOT (que es lo que se esta midiendo en el banco) ya que es inercial.

La curva de hp's y torque aumentará.. pero también hay que estar mirando los sensores mencionados y corrigiendo de hacer falta...

Se repite la operación.. otra vez.. y otra vez y otra vez.. hasta que no haya más ganancia... ESE ES NUESTRO MBT... allí, le bajamos 2 grados para mayor seguridad.. para el caso.. de que un día.. por ejemplo pongamos nafta con un mal octanaje!

y listo!

Esa es la forma de tocar el encendido.. OBVIAMENTE.... ES MAS COMPLEJO Y REQUIERE EXPERIENCIA.... UN GRADO DEMAS DESCUIDANDO LA EGT POREJEMPLO... puede no causar detonación pero si romper válvulas y/o otras cosas.-

Recuerden.. que esto esta explicado de manera simplificada para que todos lo entiendan.

Ahora bien...

Caso B) Banco de Rodillos de carga...

A diferencia del banco inercial.. el banco de carga tiene unos frenos especiales que permiten realizar todo el tuning estando conectado a la computadora como si se hiciera en la calle, pero con aun mas precisión... se deja el auto en donde se quiere.. por ejemplo... en 2mil vueltas clavado con el pedal a un 4.5% apretado. eso en la calle no se puede hacer (semáforos, posos y demás)...

Entonces.. el procedimiento es exacto a como comente en el CASO A, con la diferencia que se obtiene el MBT para cada punto de la curva no solo WOT.. o sea no solo con el pedal a FONDO.

Atte.-

HERNAN JORGE DANZI

PUBLIC GARAGE TUNING

COMO SE PONE A PUNTO EL VTEC en una sesión de dyno tuning… EXPLICADO DE MANERA SENCILLA pero TECNICA:

Primero desde el EMS de elección, se  desactiva el VTEC... entonces el auto funciona 100% con la cámara normal... se tunea todo el mapa normal sin vtec para sacar el máximo del mismo. Luego se activa el vtec en 3500rpms como mínimo....

RECOMENDACIÓN N° 1: NO SE DEBE PONER EL VTEC DEBAJO DE LAS 3500RPMS.

Porque? A esa cantidad de vueltas, no hay presión de aceite suficiente para hacerlo funcionar, y se puede romper.

Entonces…. Retomando, se tunea todo el mapa como si no tuviera vtec (habiéndolo desactivado), luego se lo activa al mínimo posible 3.500rpms. Ahora se tunea todo el mapa desde las 3.5k hasta la línea roja. Seria como tener el vtec en “engaged” todo el tiempo.

Luego en el banco de rodillos, se desactiva nuevamente el vtec.

Recordemos, que ya lo hemos tuneado para que ande sin vtec, y para que ande con el vtec todo el tiempo.

Sin el vtec, se realiza una tirada en el banco de rodillos. Luego se observa las curvas de torque y hp.... SE IMPRIME.

Después, activamos el vtec a 3.5k rpm. (Recordemos que también hemos tuneado ese segundo mapa como que el vtec esta "ON " desde 3.5k).

Se hace una nueva tirada; se imprime… se superponen las impresiones (sin vtec, con vtec a 3.5krpms); DONDE LAS CURVAS SE CRUZAN, ES EL PUNTO IDEAL PARA QUE EL VTEC “ENGANCHE”… es el lugar de mayor rendimiento y más poder.

Luego... Debemos sacarle el LAG que hay veces tiene el vtec… especialmente los civics. Por eso se tiene que tunear muy bien el punto justo donde engancha el vtec... ya no la posición sino la nafta y el avance en ese momento, porque es como que la SUPER LEVA (vtec); chupa aire de golpe.. Y si no se le agrega nafta es como pisarlo a fondo a pocas vueltas y en 5nta...?

Después de eso, Se deben tunear los parámetros de activación.. Supongamos que uno lo dejó en 5000... Bárbaro... pero... Uno no quiere que se active cuando se apreta el pedal muy poquito... entonces... lo que uno busca, es que se active por ejemplo con estos parámetros...

posición de la mariposa... 60% abierta
temperatura minima (para no romper) 60°
Si luz de check engine encendida entonces; no prender vtec y demás.

Lógicamente, el tema es mucho más complejo…. Solamente intento explicar de manera clara y sencilla el arte de tunear el vtec.-

Entonces... una vez que se den todas esas condiciones, y además el motor esté en 5000rpms se activa.-

LO QUE NO SE DEBE HACER ES CAMBIAR ALEATORIAMENTE EL PUNTO DEL VTEC... PARA VER SI EMPUJA MAS O MENOS... PORQUE DEBEN CUIDARSE LOS OTROS 14 SENSORES QUE HAY QUE PUEDEN ESTAR ROGANDO QUE SE ARREGLE ESE CAMBIO ALEATORIO. ENTONCES... A CIEGAS NO. ATTE. HERNAN DANZI

Public Garage Tuning: Representante Oficial de DDTECH Custom Cams

Introduccion e informacion preliminar

DDTECH Cams es una empresa que retomo la produccion de levas personalizadas llevadas a cabo por la famosa "Rocket Motorsport Cams".

Estas levas son 100% custom, incluso se fabrican levas con alzadas y perfiles especificos pero son personalizadas ya que se hacen de acuerdo a las modificaciones que tiene el motor.

Cabe aclarar que estas levas son solo para motores Honda.

Cada leva fabricada es especialmente diseñada segun sus modificaciones mecanicas, por eso cada leva viene con una hoja especificando seteo de los angulos para instalaciones y/o baja en el seteo. Tambien vieje con un detalle con las nuevas medidas para la regulacion posterior de valvulas y la duracion/alzada en 0.50 y como graduar la leva usando el metodo de alzada de punto muerto superior.

Cada leva viene con un TOS (Terms of Service) impreso. Ello cubre garantia y deslinda responsabilidades por uso incorrecto.

Cada leva esta hecha a partir de Kelford Chilled cast cores. Es un material super resistente identico al que utiliza Honda.

Las levas no son hechas en China como Blox, Compcams, OBX y algunas partidas de Crower.

Estas levas presentan amplia superioridad con respecto de las levas producidas en serie, por mas renombradas que sean las marcas.

De hecho, DDTECH CAMS honrando su lema de solo vender las levas que superen a las grandes marcas, me ha notificado que no han logrado aun un perfil para la serie de motor "D" que sobrepase las expectativas que brinda la marca "Bisimoto".

Como DDTECH no desea copiar perfiles de otras marcas, aun no se desarrollaran levas para los motores de la serie "D". En su reemplazo, Public Garage Tuning ofrece las levas Bisimoto para los SOHC Lovers.

Que tipo de levas fabrica DDTECH Cams?

DDTECH CAMS fabrica las siguientes levas a pedido para las series B y H indistintamente:

Stage 1: 10whp - 15whp

Stage 2: 14whp - 18whp

Stage 3: 20whp - 25whp

Daemons / Reapers: 30whp - 45whp

Todas estas levas son conocidas en USA con el nombre de Skunk2 Pro Killers ya que superan en ganancia a cualquiera de la serie PRO de Skunk2.

Las etapas 1 a 3 son Street/Racing cams. Regulan bien, brindan un gran aporte desde abajo hasta la region media de la aceleracion, y lo bueno es que no sacrifican velocidad final!

La transicion del VTEC es suave y perfecta logrando la mejor potencia en toda la curva.

Las Daemons y Reapers son full race application. Es decir, ya regulan diferente y son para aplicaciones mayores. Son el estilo de levas con las cuales se puede lograr 45WHP en una aplicacion aspirada si esta bien acompañada de las modificaciones pertinentes.

Detalles de cada Leva

Stage 1

Admision 284 - 12.5, Escape 284 - 12.1

Eventos de VTEC en la admision en 0.050 102LC

Abre 28º APMS, Cierra 52º DPMS

Eventos de VTEC en el escape en 0.050 110LC

Abre 60º APMS, Cierra 20º DPMS

Alzada con metodo punto muerto superior

Requisitos: Resortes y retenes (Se sugieren DDTECH o SUPERTECH o SKUNK2), Cam Gears (Correctores de levas, cualquier marca sirve siempre que sean regulables) y Tuning.

Tambien es necesario adicionales como Short Ram / CAI, multiple y escape. No requiere mayor compresion. El tuning es obligatorio, sin el no hay devoluciones ni garantia por no alcanzar la potencia estimada.

El siguiente dynotest muestra las levas DDTECH Stage 1 vs las SKUNK2 PRO Series Stage 2

La linea punteada es la DDTECH, la solida es SKUNK2. Noten que la leva Stage 1 de DDTECH logro la misma potencia que la Stage 2 de SKUNK2.

Stage 2

Centerline: Admision 101 - Escape 106

Admision 284 - 12.5, Escape 284 - 12.1

Duracion: 262, 102 LC

Eventos de VTEC en la admision en 0.050 102LC

Abre 28º APMS, Cierra 53º DPMS

Alzada maxima: 0.472"

Eventos de VTEC en el escape en 0.050 110LC

Abre 61º APMS, Cierra 21º DPMS

Alzada con metodo punto muerto superior

Requisitos: Resortes y retenes (Se sugieren DDTECH o SUPERTECH o SKUNK2), Cam Gears (Correctores de levas, cualquier marca sirve siempre que sean regulables) y Tuning.

Tambien es necesario adicionales como Short Ram / CAI, multiple y escape. Escape preferentemente en 3". Multiple de escape de marca reconocida. Mariposa de por lo menos 70mm y multiple de admision. El tuning es obligatorio, sin el no hay devoluciones ni garantia por no alcanzar la potencia estimada.

El siguiente dynotest muestra las levas DDTECH Stage 2 vs las SKUNK2 PRO Series Stage 3

La curva de 186.56 es la de DDTECH. La de 199.53 es SKUNK2. Noten que la leva Stage 2 de DDTECH logro una potencia muy similar a la potencia que logro la leva Stage 3 de SKUNK2.

Obviamente en este caso de levas grandes, la de SKUNK2 logro 13HP mas, pero es la Stage 3 contra la Stage 2 de DDTECH.

Stage 3

Admision 310 - 12.7, Escape 310 - 12.2

Duracion: 310 LC

Eventos de VTEC en la admision en 0.050 102LC

Abre 28º APMS, Cierra 52º DPMS

Eventos de VTEC en el escape en 0.050 110LC

Abre 61º APMS, Cierra 22º DPMS

Alzada con metodo punto muerto superior

Requisitos: Resortes y retenes (Se sugieren DDTECH o SUPERTECH o SKUNK2), Cam Gears (Correctores de levas, cualquier marca sirve siempre que sean regulables). Compresion minima de 11:5:1 (Serie H) o 12:0:1 (Serie B) + Tuning.

Tambien es necesario adicionales como Short Ram / CAI, multiple y escape. Escape preferentemente en 3". Multiple de escape de marca reconocida. Mariposa de por lo menos 76mm y multiple de admision no inferior al Skunk2 Pro Series + Trabajo de tapa. El tuning es obligatorio, sin el no hay devoluciones ni garantia por no alcanzar la potencia estimada.

Daemon / Reapers

Alzada maxima: 462 (Admision) - 459 (Escape)

Duracion @ .050: 278 (Admision) - 277 (Escape)

Estas levas requieren lo mismo que una Stage 3, pero necesitan una compresion de 12:5:1 (Serie H) y 13:1 (Serie B), sumado a un stroke minimo de 89mm+

Importante: Se pueden hacer levas con los perfiles que usted desee!

Guia de tuning para el CIVIC SI K20

 NOTA 1:

 ESTE ARTICULO ES 100% DE MI AUTORIA, no lo saqué de ningún lugar y está basado en mi experiencia personal. Si destruyen su auto, no soy responsable. Pueden copiar y pegar esto en cualquier lugar, pero siempre citen la fuente. (HERNAN DANZI – HJDANZI – PUBLIC GARAGE TUNING- BUENOS AIRES- ARGENTINA – www.publicgaragetuning.com.ar

 NOTA 2: Me faltan miles de datos, tips y demás.. tengan en cuenta.. que luego de escribir tanto se me pasan muchos detalles. Las preguntas son bienvenidas, tengan en cuenta que el domingo me voy de vacaciones por 10 dias, no se ofendan si no contesto.

 NOTA 3: Escribí muy rápido y mucho, hay miles de errores de ortografía, sepan disculpar.

 NOTA 4: Este thread no cubre idle ni part throttle.. .solo WOT… ( no me dan más las manos para tipear).

 
Que comprar?

 Si tenés un civic si sudamericano, la flashpro que tenés que comprar es la FP-SI-US. Pero por las dudas, abrí la cajita negra de plástico donde está la ECU (en el motor al lado de la admisión) – no lleva tornillos, solo 2 trabitas- y fijate el código de la ECU. Ingresalo en hondata.com y te dice cual tenés que comprar. (FP.SI.US)

 
Llegó la Flashpro!!! Y ahora?

 Bajamos la última versión del Flashpro Manager (software) de la página de hondata.com en una notebook, conectamos la flashpro por usb a la notebook. Nos aseguramos que estamos conectados a Internet... Abrimos el Flashpro manager que ya bajamos actualizado, vamos a la opción FLASHPRO escribimos todos nuestros datos personales y le damos al botón REGISTRAR. Luego más abajo dice REGISTRAR CON HONDATA, también apretamos ahí…

 Una vez que hicimos eso, vamos al auto, la enchufamos en el puerto OBD2 que está abajo del volate, hacia la derecha al lado de la consola central.

 Conectamos el cable usb a la compu y ponemos en contacto. Vamos a ONLINE y clickeamos en LOCK TO THIS ECU.

 Listo!...

 Ahora si solo vamos a cargar un mapa base para probar y nada más, vamos a NEW, elegimos el mapa que más se ajuste a nuestras necesidades y le damos UPLOAD en KOEO.

 NOTA: De ahora en más.. Cuando llevemos el auto a escanear a HONDA y nos digan que está todo bien, sabremos que nos estafaron, porque una vez que cargamos un mapa con flashpro, si se escanea, todos los valores de los sensores aparecen invertidos. Por ejemplo, ECT = 190°… Imposible.. En fin

 Nota 2: Anteriormente si le dábamos lock y la ECU estaba flasheada con algo que no es flashpro (ej. Chip Racing), la ECU y la flashpro se bloqueaban y era todo un bardo desbloquearlo. EL AUTO NO ARRANCABA!.. Esto ya fue superado y ahora si el auto estaba flasheado, vamos a recibir un mensaje que no se puede loquear porque ya estaba programada.

 Ahora ya subimos un mapa… que tenemos que saber de los mapas.

No están hechos ni para nuestro clima, ni para nuestra altura con respecto a nivel del mar. Mucho menos para nuestro combustible.

No son tan precisos como la gente cree.

Muchos de los mapas que aparecen con distintas opciones.. Filtro esto, CAI lo otro y demás.. son todos iguales.

El encendido NO ES PARA NADA CONSERVATIVO.

Son bastante seguros, pero no para lo que VOS, si VOS buscas… para eso.. hay que ponerlo a punto.

 Vamos a poner a punto.

 Nota preliminar.

La sonda lambda del Civic SI es Wideband. No la desconecten. Con turbo, o elevadas temperaturas, la sonda puede marcar un punto más gordo.

Ahora bien, conectamos todo, le damos KOEO (KEY ON, ENGINE OFF).. EN CONTACTO, mejor dicho… y vamos a CALIBRATION ------ FUEL ------- WOT LAMBDA ADJUSTMENT LOW y se va a abrir un mapa a nuestra Izquierda. Ese es el mapa de donde trabaja la sonda lambda y donde entra a OPEN LOOP. (Leer mis guías de tuning para más información). Ahí en el mapa apretamos CONTROL+A para seleccionar todo   y luego CONTROL+J en la casilla de  SET SELECTED VALUES TO: le ponemos 12.46 De esta forma podremos tunear toda el régimen normalmente controlado por la sonda, sin que está nos altere, ya que entenderá que está en 12.46 (open loop).

 

Después elegimos la otra opción WOT LAMBDA ADJUSTMENT HIGH y hacemos lo mismo.

 

Cuando ya tenemos esto en 12.46, vamos a SELECT LIVE TUNING TABLES y elegimos cuales son las celdas que vamos a querer cambiar en tiempo real. Esta es la truchada que tiene la flashpro… MEMORIA INTERNA LIMITADA….

 

Por ahora, elegimos LOW CAM AND HIGH CAM TABLES. LOW CAM ES SIN VTEC, HI CAM ES CON VTEC ACTIVADO.

 

Ahora, vamos a ONLINE, luego upload y listo.

 

Arranquemos el auto… Demos 5 vueltas manzana sin tocar nada, y apagemos el auto. Volvamos a hacer esto varias veces, porque la ECU tiene internamente una opción que se llama LEARNT IDLE VALUE (aprendizaje del ralentí, para que se acomode solo).

 

Ahora bien… donde empezamos…

 

Podriamos empezar configurando un display con los relojitos que más nos gustan (Es facil), pero en realidad.. un buen tuneo se hace mirando los datalogs que grabemos y usando EL GRAFICO lineal… segundo por segundo…. El display con los relojes sirve para saber cuando abortar una tirada. O por si algo anda mal.. temperatura, por ejemplo.

 

También es muy importante tener un dispplay que incluya KNOCK COUNT, Y KNOCK COUNT POR CILINDRO. También O2 sensor, TPS, MAP REVS y demás.

Bueno, estamos listos para tunear… recordaremos de ahora en más que f10 activa el datalogging pero tenemos que apretar el botón rojo de REC para grabarlo.

 

Asique apretamos f10 y nada más por el momento, si ya estaba activo, con f10 se desactiva.. en ese caso, volvemos a apretar f10.

 

Ahora, antes de empezar identifiquemos el mapa…

 

FOTO:

  

Bueno.. ahora, vamos a ver como funciona todo.

 

Básicamente lo primero que tenemos que hacer es tunear el AUTO como SI EL VTEC NO EXISTIERA… o sea… tenemos que imaginar que tenemos con un solo MAPA NAFTA SIN VTEC… eso es todo…

 

El objetivo primero es tunear sin vtec todo el mapa hasta el corte como si no tuviera vtec.

 

Entonces vamos a CALIBRATION, VTEC y le ponemos EN LOWER Y UPPER 10000 vueltas. Y ponemos el corte de RPM (en rev limits) en 7000. (vamos a tunear hasta 7 sin vtec, porque es mucho estrés para la tapa tirar más vueltas sin que active el camon alto de vtec.

 

Ahora, apagamos el auto, ponemos en contacto y subimos este mapa (salvo que este el iconito en verde en la calibration – vtec). En el ejemplo anterior no lo habíamos activado… También miremos que la LOW CAM este en verde (LIVE) ya que ahora vamos a tunear todo eso.

 

Ahora bien, para que angulo de leva vamos a tunear la cámara baja sin vtec…. PARA TODOS LOS ANGULOS…

 

Entonces, vamos a la bombita AZUL 1 (SIN VTEC, ANGULOS DE LEVA, apretamos CONTROL+A, luego CONTROL + J y le ponemos selected values to: “0”.

 

Ahora ya fijamos que la cámara baja JAMAS CAMBIE EL ANGULO DE LEVA DE “0” grados…

 

Pero recordemos que no queremos cambiar además… la nafta para los otros ángulos (por más que nunca se usen por lo lo seteamos en “0”.. entonces, además de LOQUEAR todo en “0”.. ADEMAS.. elegimos la opción “0” de los TABS que tiene.. normalmente está en ALL, y le ponemos “0”.. entonces tenemos el TAB en “0” la bombita azul en “0” y el mapa de la low cam.

 

Entonces, apretamos F10 para datalogear, luego el botón rojo para grabar y hacemos una tirada en tercera.

 

Paramos la grabación, abrimos el grafico y elegimos como parámetros o2 sensor.

 

Vamos a ver una linea, errática. Vamos a ir moviendo la flechita para la derecha, y vamos a ver que a medida que nos movemos sobre el grafico también se mueve el cursor en nuestro mapa de nafta sin vtec.

 

El objetivo es buscar donde el auto se queda fino o donde se queda muy gordo (en tercera a fondo, o 4ta).

 

En mi experiencia, siempre estará GORDO tipo 12.5… nuestro objetivo es llevarlo más fino, pero seguro a 13 (Que equivalen a 13.3 de nuestro invierno… NO MAS NO MENOS. (PARA ASPIRADO, TURBO NITRO Y SUPERCHARGER CONSULTAR)

 

Entonces, básicamente nos vamos desplazando por el grafico con la flechita hacia la derecha segundo por segundo y vamos viendo que valor iba a tirando y en base a eso vemos si en esa zona del mapa sacamos o agregamos nafta. (Se requieren muchos datalogs y muchas tiradas para perfeccionar esto).

 

Cuando lo tengamos como queremos… TENEMOS QUE HACER LO MISMO PARA, 15, 30, 40 y 50… SI… un garrón….. UN DOLOR DE HUE…. Hacemos lo mismo… nada más que en la bombita azul 1, le ponemos control+a, control+j y ahora en vez de “0” le ponemos 15, y elegimos el tab de 15…. Repetimos con todos los ángulos de leva (no tocaremos el encendido, porque eso lo dejamos para el dyno).

 

Ahora tenemos la nafta del auto tuneada de 10, como si tuviésemos un auto con control de levas pero SIN VTEC….

 

Ahora, vamos a hacer lo mismo, pero como si el vtec estuviese SIEMPRE ACTIVO.

 

Entonces vamos a calibration + vtec = y lo ponemos bajo, bajo que sirva, pero que no rompa por falta de aceite.. entonces bajo =3500 vueltas…

 

Ahora en cada tirada va a estar 100% activo desde abajo hasta el corte.

 

Hacemos todo lo que explique antes, solo que lo vamos a hacer para todos los angulos de leva DE LA CAMARA ALTA de NAFTA (ver foto, donde muestro cual es), y también con la bombita azul con el número 2.

 

Y repetimos todos los pasos que dijimos antes.. seteamos, ángulo, tab y tuneamos todo…

 

Cuando terminemos esto, abrimos una segunda instancia de flashpro (nos va a decir que se puede abrir pero no usar, porque no pueden coexistir las 2. Le das OK como que te importa un carajo, abrimos el mapa base que usamos para empezar (no el actual) vamos a la bombita azul (1) de nuestra nueva versión de flashpro seleccionamos control + a vamos a edición copiar, y lo pegamos en la bombita azul de nuestro flashpro viejo (para volver los ángulos a la versión original).

 

Hacemos lo propio con la bombita azul (2) y luego no nos olvidemos de restituir los valores de vtec como estaban.

 

Ahora cuando aceleremos con los ángulos del basemap, y ya habiendo tuneado la nafta para cada graduación… veremos el cambio.. hacemos un datalog lo grabamos… pero ahora elegimos el tab “ALL” y modificamos la nafta del gráfico para que quede lo más cercano a 13. Usamos el ALL porque es un retoque nada más…

 

Listo la nafta está perfecta.. vamos al dyno…

 

Reservemos varias horas en el dyno, porque los “si” llevan tiempo.

 

Primero la primer tirada es con el mapa de la calle que estuvimos tocando… repetimos la tirada para tener una lectura sólida..

 

Esta nos sirve como parámetro, porque ahora vamos a buscar la potencia…

 

Entonces… se acuerdan todo lo que hicimos en la calle?—bueno lo repetimos… esperando que haya quedado bien (miremos la nafta y recordemos que en el dyno va a figurar un poco más gorda la nafta, no se preocupen.. en la calle se afina).

 

El objetivo es que quede grabada en pantalla la mejor tirada con cada ángulo de leva loqueada… y sin vtec…

 

Una vez que hicimos todas estas, empezamos a jugar con el encendido. (icono con un relámpago, ver foto) Elegimos toda la columna de WOT (ULTIMAS DOS COLUMNAS)… y le damos 2 grados de avance… tiramos.. y vemos si sube la curva de potencia para cada ángulo (que tenemos que setear y hacer todo lo que hicimos con la nafta)… sube? Le damos 2 más.. y asi hasta que no suba más.. AHÍ le sacamos dos grados. ESE PUNTO SE LLAMA MBT (MAXIMUM BRAKE TORQUE) ver mi guia de tuning.

 

( En este momento, presten atención al knock count, pero no se alarmen).. ya explicaré más adelante…

 

Entonces, el objetivo es SIN VTEC sacar el máximo rendimiento a cada ANGULO DE LEVA… pidámosle a nuestro operador de dyno, que deje en pantalla la mejor tirada con cada ángulo de leva. Tendríamos que ver 5 curvas.

 

Ahora bien, cargamos de la otra versión de flashpro la bombita numero 1 original, y seleccionamos en nuestro mapa tuneado las ultimas dos columnas WOT de nuestra bombita azul 1 de nuestro mapa tuneado (el resto lo dejamos así).

 

Y vemos en la pantalla del dyno, de cuantas a cuantas rpm cada ángulo tiró más potencia y vamos poniendo esos números en las dos columnas que comenté… por ejemplo… de 3500 a 5000 la 0 es la mejor.. entonces en las dos ultimas columnas le ponemos de 3500 a 5000… 0.. y asi con todos los valores.

 

Ya tenemos el mapa ultra tuneado. SIN VTEC y super fuerte con todos los ángulos.

 

HAGAMOS UNA TIRADA CON ESTE MAPA SIN VTEC Y CON TODO YA TUNEADO y la dejamos en pantalla de dyno.

 

Ahora hacemos todo lo mismo, pero con vtec activado desde abajo (como expliqué para la calle) y repetimos TODO TODO TODO… nafta, ángulos, encendido, ángulos etc.. y hacemos lo mismo.. 5 curvas, las mejores.. y armamos la cámara alta.

 

Cuando terminamos, hacemos una tirada con VTEC ACTIVADO DESDE ABAJO y con el mapa ya armado como explique…

 

Recuerdan que tenemos la curva en pantalla del mapa tuneado sin vtec… bueno.. al tirar con vtec ahora desde abajo… veremos que en un punto se cruzan.. SIN VTEC Y CON VTEC… ESE es nuestro punto optimo de cross.over de vtec… AHÍ vamos a parámetros y lo seteamos..

 

Ahora que ya tenemos el mapa armado.. y casi terminado… vamos a la bombita numero 1, y vemos donde activa el vtec… vemos las rpm de activación de vtec y las buscamos en la bombita Ej: 5000 vueltas… veamos que numero de angulo de leva tenemos? 50? (es probable) 50 es lo mejor para vtec.. pero que pasa, puede ser muy brusco el cambio a vtec y tiene un lag para cambiar a vtec y a 50 grados de angulo.. entonces.ll nos fijamos que ya venga tipo en 49, 48.. antes de las rpm de activación para que cuando enganche el vtec, no tenga tanto lag en cambiar, por ejemplo desde 30 de angulo a 50… es más facil… si viene en 49 y cambia a 50, que que cambie a 50 desde 30.

 

Una vez hecho esto, hacemos una tirada con nuestro super mapa.. y vemos la nafta…. Y elegimos ALL y la perfeccionamos para todo el mapa.

 

YA TENEMOS TODO CASI TUNEADO!!!!! Y CON MUCHA POTENCIA (si dios quiere)…

 

Ahora… es importante.. muy importante… prestar atención a los knocks…

 

Hay 2 tipos de knock 1) reales 2) fantasmas… la ecu detecta knock con un microfono pieso-electrico bastante impresiso. Entonces… hay muchos knocks que son fantasmas.. los que tenemos que combatir.. son aquellos que se repiten en el mismo lugar SIEMPRE por ejemplo… abrimos el datalog en el grafico, vamos pasando.. y vemos que en un lugar, suma 5 knocks siempre… osea, repetimos en el dyno, abrimos datalog.. y siempre en el mismo lugar detecta knocks.. entonces, seleccionamos esa area (que nos marca el datalog) y le bajamos 2 grados.. y asi sucesivamente hasta que no haya más knocks…

 

El que dice que tiene “0” knocks en su auto, SIN TOCAR LA SENSIBILIDAD DEL SENSOR… y sin metanol… MIENTE.. y miente tanto que estoy dispuesto a apostar mucha plata.

 

El objeto es ver cuales son reales y cuales no…. Si vamos despacito paseando a 40 y con poco pedal y tira knocks.. probablemente sea fantasma… cuando tiramos un cambio SIEMPRE registra knocks.. cuando cambia a vtec también…

 

Ahora que terminamos de tunear el SI, abrimos otro flashpro, abrimos en el nuevo flashpro y en el tuneado –CALIBRATION-WOT LAMBDA ADJUSTMENT LOW, CONTROL+A, Edición COPIAR, y lo pegamos en su respectivo mapa del mapa tuneado y lo mismo con el HIGH… (ahora la ecu controla el ralentí y todo nuevamente, menos la parte tuneada).

 
El objetivo es reducirlos lo más posible.

 Bueno.. hay 100.000.0000 de cosa que me estoy olvidando, pero bastante difícil es esto, como para seguir dando información… RECUERDE QUE ME FALTA MUCHA INFO.. pero con esto tienen para entretenerse…

 
Los dejo con dos preguntas nomás…

 
¿Cómo es que algunos chiperos argentinos, hacen TODO esto en 2 horitas???... y 2) ustedes creen que un mapa de flashpro va  a resultar mejor sin hacer TODO ESTE PROCESO?

Atte.-

HERNAN JORGE DANZI

PUBLIC GARAGE TUNING

B16A2 Sedan

Informacion del motor sobre el cual se trabajo:

Comentarios del Tuner

Este hermoso sedan contaba con variadas modificaciones: Tapa trabajada (Lo que le permitio llegar a 10,8:1 de compresion), mariposa agrandada a 64mm, FPR, multiple Hytech replica, escape completo, leva de admision ITR, resortes en valvulas de escape, CAI AEM y un par de maldades mas.

El tuning fue realizado con Crome Pro. Logramos pasar de 160HP (Al motor), el valor de fabrica, a 186,12HP (Al motor). Eso se traduce a 163WHP (A la rueda).

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B16A2 Hatchback I

Informacion del motor sobre el cual se trabajo:

Comentarios del Tuner

Este B16A2 contaba con varias modificaciones, entre ellas: Un impecable trabajo de porteo en el multiple de admision realizado por Hondaman, FPR, multiple Hytech replica + escape completo, leva de admision ITR, resortes en valvulas de escape y un short ram.

Con este tuning realizado en Crome Pro se alcanzaron los hermosos 192,64HP (Al motor) y 163,27WHP (A la rueda).

Debe destacarse que este auto contaba con una fuga de escape al momento de realizar el trabajo, por lo cual se realizo nuevamente el proceso. Los numeros pico permanecieron iguales, pero la curva mejoro en todas sus partes superando a las exhibidas aqui.

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B16A2 Hatchback II - VTI 2000 con ECU OBDII-B

Informacion del motor sobre el cual se trabajo:

Comentarios del Tuner

Este B16A2 se apagaba, regulaba a 2000 vueltas. El dueño lo llevo a varios talleres y no podian encontrarle el problema.

Este fue un tuning apuntando a solucionar el problema, y se puede arreglar perfectamente!

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B16A2 - Swap en EG6

Informacion del motor sobre el cual se trabajo:

Comentarios del Tuner

Este B16A2 fue introducido en un chasis EG6. Al realizar el tuning, el embrague patinaba mucho...y esto fue notorio en el banco ya que hubo una perdida de potencia entre el motor y la rueda de 25HP (Segun calculos del Dyno).

El motor quedo con 180HP (Al motor) y 155WHP (A la rueda). Cabe aclarar que el motor esta completamente stock, salvo un multiple de escape + un short ram. El tuning fue realizado con Neptune.

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B16A2 Turbo

Informacion del motor sobre el cual se trabajo:

Comentarios del Tuner

Este B16A2 tiene una gran conversion a FI realizada, que consiste de lo siguiente: Inyectores ID 1000cc, Turbina modificada, multiple de escape Spooling Performance, escape en 3"m, intercooler FM, Wastegate Tial 38mm con resorte de 7.7PSI, una blowoff HKS SSQV y relojes AEM.

El armado estuvo a cargo de Maximiliano Fukelman, y el tuning por parte de PublicGarage utilizando Neptune RTP.

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B16A2 Sedan 98'

Informacion del motor sobre el cual se trabajo:

Comentarios del Tuner

Este auto posee las siguientes modificaciones: Multiple de escape OBX largo, mariposa de 65mm OBX, multiple de admision Skunk2 Pro-Series, junta de admision Hondata, polea de cigueñal alivianada OBX, silenciador de escape Skunk2, escape en 2.25", tapa trabajada, pistones originales Honda (nuevos), bielas Eagle, short ram Injen, cables de bujias NGK Blue HE64 y un embrague Exedy Stage 1.

El tuning se dividio en dos etapas.

La primera es el tuning de ablande. Dado que el cliente desarmo y re-armo el motor para agregarle los fierros, es necesario ablandar. Dadas las modificaciones, la ECU stock no puede controlar el motor de manera eficiente. De esta forma el tuner pone a punto la ECU para las modificaciones mecanicas realizadas.

Se busca no lavar los aros, disminuir el consumo y que el auto funcione de manera eficiente durante el ablande.

Luego del ablande, se vino la segunda etapa del tuning: Ahi se busco potencia.

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B16A2 AEM Serie 1

Informacion del motor sobre el cual se trabajo:

Comentarios del Tuner

Este hermoso hatchback contaba con levas de B16B y un multiple Hytech replica.

El tuning fue realizado con AEM Serie 1 y logramos 180HP (Al motor) y 164WHP (A la rueda)

NOTA: Este auto ya no utiliza la AEM y tiene nuevamente la ECU original

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B16A2 SI UNICO EN EL PAIS

Informacion del motor sobre el cual se trabajo:

Comentarios del Tuner

Este hermoso ejemplar, UNICO EN EL PAIS (SI B16A2) contaba con PISTONES ROLLERWAVE 10.6:1, CAI AEM V.2, MULTIPLE DE ESCAPE HYTECH REPLICA, ESCAPE ORIGINAL y TAPA TRABAJADA.

El tuning fue realizado con Neptune y logramos 168WHP (A la rueda)

NOTA: La tapa fue trabajada por los users del HCA: Accordeon y el Sr.Lucas

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D16Z6 Hatchback

Informacion del motor sobre el cual se trabajo:

Comentarios del Tuner

Este auto tenia la tapa trabajada, por lo cual poseia una compresion mucho mayor a la de fabrica (9.2:1 vs 11.6:1). Tambien tenia hechas todas las modificaciones basicas realizadas por todos los entusiastas: Multiple, escape, etc.

De fabrica este motor viene con 125HP (Al motor). Luego del tuning, terminamos con 157HP (Al motor) y 136WHP (A las ruedas).

El tuning fue realizado con Crome Pro

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D16Z6 Coupe

Informacion del motor sobre el cual se trabajo:

Comentarios del Tuner

Este vehiculo SOHC VTEC contaba con una mariposa blox de 68mm, la cual es muy grande segun mi opinion al no estar respaldada con una leva mas agresiva o un aumento de la compresion.

El vehiculo poseia las levas y compresion originales, tambien un multiple Skunk2 Pro Series y el escape completo hecho en CANOSILENS.

Se realizo primero un street tuning y luego un dyno tuning. El auto se tuneo para trabajar en Open Loop 24x7, por lo cual ya no utilizara sonda lambda.

Los resultados fueron muy buenos; El auto termino con 143HP (Al motor) y 124WHP (A la rueda): Igualo los valores de fabrica!

Considero que con ese multiple y mariposa, si tuviera compresion mas elevada y una leva mas poderosa...se hubieran obtenido 10WHP mas, muy facilmente. No obstante fue un muy lindo trabajo con muy buenos resultados. Gracias Cristian por confiar en nosotros!

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D16Z6 Turbo *

*Que en paz descanses amiguito mio... al cielo se le sumo otra estrella.. siempre te voy a recordar pero cuando mire al cielo, estaremos juntos. Lo siento mucho. Te dejo este homenaje amiguito.

Informacion del motor sobre el cual se trabajo:

Comentarios del Tuner

Este auto fue enormemente modificado para Turbo, presenta las siguientes caracteristicas:

Sensor MAP Ominpower 3BAR, Pistones NPR VITARA 75.5, bielas forjadas Golden Eagle, blockguard, aros NPR, Hondata S300.

Turbina T3/T4, Wastegate Tial 38mm con resorte doble (15PSI), Knock-Off BOV, Universal Intercooler, Inyectores RC550 saturados.

Bomba de nafta Walbro 255LPH, medio equipo de escape en 3", regulador de combustible AEM, intercooler Universal, Filtro de turbo KyN

Radiador de aceite, Bujias NGK Iridium rango 6, Embrague ACT de 6 pastillas con resorte, extreme pressure plate.

Este auto fue tuneado integramente desde cero con Hondata S300. Tambien se le realizo cambio de wastegate ya que la anterior estaba rota (Diafragma Quemado).

El motor posee 125HP estando stock. Luego del tuning y con 14.5PSI logramos 277HP (al motor) y 250WHP (a la rueda).

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D16Z6 Turbo (Olavarria)

Informacion del motor sobre el cual se trabajo:

Comentarios del Tuner

Este auto fue enormemente modificado para Turbo. Aun asi, presentaba muchisimos desperfectos mecanicos. Por decirlo de alguna manera...el auto ni siquiera andaba para atras. NO ANDABA.

El vehiculo fue remolcado desde su origen (Olavarria, Provincia de Buenos Aires) 350km hasta Capital Federal.

El trabajo fue inmenso...se modifico la mecanica del auto en un 90% y se realizo el street tuning y el dyno tuning con Neptune.

Luego del trabajo de PGT, el vehiculo presenta las siguientes caracteristicas:

Sensor MAP Hondata 4BAR, Pistones Wiseco, Bielas forjadas Golden Eagle, Blockguard, Aros NPR, esparragos de tapa APR.

Neptune P28 ECU, control anti robo integrado a la ECU, Turbina T3/T4 MasterPower, Wastegate Tial 38mm con resorte doble (15PSI).

HKS SSQV BOV, Universal Intercooler, Inyectores RC550 saturados, bomba de nafta Walbro 255LPH, medio equipo de escape en 2.5",

Intercooler Universal, Bujias NGK Iridium grado 8 gapeadas a .025", embrague trabajado en Argentina, bajada de aceite mallada.

Open dumptube, cables de bujia NGK Blue Edition, distribuidor Xenocron, juntas nuevas, cuerpo de mariposa nuevo, IACV, FITV con medio bloque.

Todo el cableado a la ECU fue realizado nuevamente desde cero. El auto stock tiene 125HP al motor...luego del tuning y con un promedio de 14.5PSI conseguimos 248WHP (a la rueda) EN EL SEGUNDO (DIC 2011, SE LOGRARON 274WHP).

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D16Z6 Hatchback Turbo

Informacion del motor sobre el cual se trabajo:

Comentarios del Tuner

Este vehiculo tenia la tapa trabajada y una compresion muy baja: 8:1

De fabrica el auto trae 125HP (al motor) y 110WHP (a la rueda). El motor permanecio con sus internals originales pero con inyectores de Prelude 5th Gen., el kit Turbo, etc.

Luego del Tuning el auto termino con 226HP (al motor) y 210WHP (a la rueda). El tuning se realizo con Neptune.

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D16Z6 Coupe - Stage 2 Comp. Cams

Informacion del motor sobre el cual se trabajo:

Comentarios del Tuner

Este vehiculo SOHC VTEC contaba con una mariposa DE CIVIC VTI B16, Levas Comp Stage 2, un multiple de escape OBX, y un short ram.

Se realizo un street tuning y luego un dyno tuning. El auto se tuneo para open loop 24/7, con lo cual ya no utilizara¡ sonda lambda. Los reslutados fueron muy lindos: El auto termino con 156HP (al motor) y 135WHP (a la rueda). El auto de fabrica y nuevo tenia 125HP y 110WHP.

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D16A9 Sedan

Informacion del motor sobre el cual se trabajo:

Comentarios del Tuner

Este auto fue todo un desafio. Primero y principal, porque el auto es para correr en el cuarto de milla en autodromos.

Segundo, porque este vehiculo no posee Sensor 02 (Lambda); es por ello que todo el mapa debe ser meticulosamente tuneado para todos los climas y condiciones.

La unica modificacion que tenia el auto era unas levas Antelo. El tuning se realizo con Crome Pro y una ECU P06 modificada.

El auto trae 130HP (al motor) de fabrica. Es DOHC sin VTEC.

Logramos sacarle unos hermosos 150,26HP (al motor) y 134,15WHP (a la rueda).

Lo mas satisfactorio de este trabajo es que el dueño jamas habia podido bajar los 16 segundos en la clase 3 del autodromo Galvez (1/4 de milla).

Luego del tuning...logro caerse con 15.20 segundos. Sinceramente, un terrible logro.

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D16A9 Sedan + Nitro

Informacion del motor sobre el cual se trabajo:

Comentarios del Tuner

Este es el mismo auto que aparece en el trabajo anterior (D16A9 I), solo que se le agrego un sistema de nitro (Wet)

En el tuning se utilizo el mismo mapa anterior y solo se puso a punto el disparo de nitro en el motor.

Anteriormente el usuario habia bajado un segundo en el Galvez gracias a nuestro trabajo (De 16.20" a 15.20")...veremos cuanto hara con el nitro...

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D16Y8 '96

Informacion del motor sobre el cual se trabajo:

Comentarios del Tuner

Este vehiculo tenia un multiple de escape Hytech replica, un caño de escape hecho en Argentina, cables de bujia Blox, una mariposa de un B16 VTI y un short ram.

La combincacion de bolt-ons le dio un interesante agregado extra. No obstante, una leva aftermarket con polea de Z6 hubiese resultado en una ganancia aun mayor.

De fabrica el auto trae 128HP (al motor) y 110WHP (a la rueda). Luego del tuning con Crome Pro el auto termino con 140HP (al motor) y 124WHP (a la rueda).

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D15B7

Informacion del motor sobre el cual se trabajo:

Comentarios del Tuner

Este tuning realizado en Crome con una ECU sustituta (P28 modificada) cumplio un fin muy distinto a lo que imaginan.

El vehiculo estaba 100% stock, pero no andaba. Se realizo el tuning para recuperar el funcionamiento normal, y asi lo logramos!

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D16A9 Hatchback TURBO

Informacion del motor sobre el cual se trabajo:

Comentarios del Tuner

MOTOR FORJADO, INYECTORES RC 550cc, WALBRO 255 LPH, INTERCOOLER, BLOW OFF HKS, WASTEGATE XS etc. POTENCIA LOGRADA: 232WHP (al piso), 12.6psi (DOHC - SIN VTEC, 1600)

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D16Z6 TURBO

Informacion del motor sobre el cual se trabajo:

Comentarios del Tuner

MOTOR FORJADO, INYECTORES RC 550cc, Speed Factory 4map Bar Sensor, WALBRO 255 LPH, INTERCOOLER, BLOW OFF, WASTEGATE etc. POTENCIA LOGRADA: Solamente se realizo un street tune. En el futuro vendrá el dyno tuning. El auto se tuneo con 12psi.

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EN CONSTRUCCION

H23A2 Turbo

Informacion del motor sobre el cual se trabajo:

Comentarios del Tuner

Este auto fue integramente armado por Public Garage Tuning, y gano el concurso Prelude del Mes en el prestigioso foro preludepower.com

El auto presenta stock internals y las siguientes modificaciones:

Block: Stock

Head: Stock

Boost: 5 PSI

HP: 245

WHP: 210,3

Setup:

Turbo: T3 SUPER 60 63ar TURBO CHARGER STAGE 3 WHEEL

Wastegate- TiAL 38mm 5 psi spring

Blow Off Valve- HKS SUPER SSQV LIMITED BLACK EDITION USA BOV

Turbo Manifold- Ebay, Log Style

Intercooler- Frount Mount

Injectors- DSM blue top 450cc

Charge Pipes- Universal 2.5"

Oil lines: Steel Braided

ECU: Chipped P06 ECU, ZIF socket, SST 27sf512 re-programmable chip, universal cn2 datalog port, removed j12 resistor so datalogging works.

Oil Filter: K&N

Turbo Air filter

Valve cover breather

Fuel Pump: Walbro 250 lhp

Fuel: 98 Octane

Misc. stuff: (vacuum lines, new gaskets, fuel filter etc.). Gauges- Autometer Boost/vac Cobalt series gauges, Glowshift oil pressure, oil temp and air/fuel.

Downpipe 2" dumptube 2.5" and full exhaust

Spark Plugs: Ngk heat range 7, gapped.

Tuning- PUBLIC GARAGE TUNING

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H22A5 Turbo - 416WHP/452HP @18PSI

Informacion del motor sobre el cual se trabajo:

Comentarios del Tuner

La Bestia presenta las siguientes modificaciones:

Darton Sleeves

CP Pistons

ARP Studs

Eagle Rods

9.0:1 Compression

1000cc Inyector Dynamics

Borg Wagner T3/T4 Turbo

Spooling Performance Custom A/C and P/S exhaust manifold

Spooling Performance downpipe and dump tube

Custom 3" Exhaust

Stock Camshafts

ACL Bearings

AEM Series 2 EMS Tuner Edition & then Neptune

Walbro 255lp Fuel Pump

Battery Relocation (trunk)

Carbon Fiber Hood and rear wing

ESP Traction Bar

Tial 38mm Wastegate with various springs

HKS SSQV limited edition Blow off Valve

Custom Cooling pipes

Mishimoto Cooling fans

Mishimoto Intercooler

AEM gauges

Quaify LSD

H23 5th gear (longer)

Supertech valves, retainers and springs

NGK Iridium Heat range 8

AEM fuel rail and pressure regulator

Steel braided fuel lines

Sandwhich plate adaptor

Es la primera de cuatro etapas para desarrollar el maximo potencial. Fue integramente tuneado por Public Garage Tuning con AEM series 2, quien tambien colaboro con el armado. Se le desarrollo un Street tuning, para que se pueda ablandar el motor y luego, una vez ablandado se realizo el dyno tuning. Inicialmente se lograron 328whp con solo 11psi de presion y la EMS AEM 2.

El dia 20 de Agosto de 2011 se termino el tuning utilizando NEPTUNE con 18psi de presion logrando 416 caballos a la rueda y 452 HP. Una bestia...

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Videos (el tercer video muestra los 416whp -es el del volante-)

H22A5 SWAP (Civic Sedan LX)

Informacion del motor sobre el cual se trabajo:

Comentarios del Tuner

Este motor de Prelude -100% stock- fue introducido en un chasis de Civic sedan LX 92', que originalmente venia con un motor que ni siquiera era VTEC!

De hecho, es un motor 1.5L con un solo arbol de levas y sin VTEC.

El auto presentaba diversos problemas. Por ejemplo: Tenia un corte de RPM a las 6500 vueltas y no andaba el VTEC. Todo fue solucionado y termino en 180WHP y 202HP

El motor, nuevo, deberia tener 185HP y logramos alcanzar los 202HP con el tuning sin que sea necesaria ninguna mejora mecanica.

El tuning fue realizado con Neptune

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H22A1 Built N/A

Informacion del motor sobre el cual se trabajo:

Comentarios del Tuner

Esta Prelude de 4ta generacion esta completamente armada con los mejores fierros para motores naturalmente aspirados.

Upgrades:

Compresion 11:1

Arboles de levas ambos Skunk 2 Stage 3 Pro Series

Valvulas std.

Resortes Skunk2

Multiple admision Skunk2 Pro Series

Bujias Ngk Iridium 7

Multiple de escape Obx

Escape en 2.5 canosilens

Open loop

Pistones Type S

Tapa Trabajada

Bielas Eagle

Short Ram OBX.

Este trabajo tiene dos etapas:

1. El tuning de ablande: El objetivo es no lavar los aros y poner a punto el motor para poder ser ablandado con todos los fierros incorporados.

2. Una vez ablandado el motor, se realiza el tuning definitivo de potencia.

Todo el trabajo fue realizado con Neptune

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H22A5 100% STOCK -salvo un COLD AIR INTAKE-

Informacion del motor sobre el cual se trabajo:

Comentarios del Tuner

Esta prelude tenia un solo fierro... un CAI. Observen la enorme diferencia de curvas obtenidas. Esto lo podemos comprobar ya que antes de hacer el tuning se banqueo con la ecu de fabrica. SE VAN A SORPRENDER.

Todo el trabajo fue realizado con Neptune

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K20Z3 BOLTS-ON

Comentarios del Tuner

Este hermoso K20 contaba con las siguientes modificaciones:

- AEM CAI v2
- GoPower 575 Race Header
- Custom 2.25" Exhaust
- CTR 6th Gear
- HONDATA FLASH PRO
EL TUNING SE REALIZO CON FLASH PRO. (STREET + DYNO TUNING + EDYNO).
Los Basemaps de Flash pro son conocidos por lograr una potencia casi identica a la que se realizaria en un tuning real como el que se hizo.
De hecho, fue HONDATA quien declaro que; "Los "SI" no vienen ni ricos (de nafta) ni con un encendido conservativo. Los basemap de Hondata son un 90% exactos si su flashpro contiene una calibracion que incluya las modificaciones que usted tiene".-
Se banqueo con el basemap que contenia las modificaciones realizadas y luego con el tuning hecho por Public Garage. Se mejoró toda la curva.

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K20Z3 SUPERCHARGER! (LA RIOJA)

Comentarios del Tuner

Este hermoso K20 Supercharger contaba con las siguientes modificaciones:

- CT SUPERCHARGER 3" PULLEY

- INJEN INTAKE MANIFOLD

- SKUNK2 EXHAUST HEADER

- 3" FULL RACE EXHAUST

- 520cc INYECTORS (HONDA MODIFIED)

- HONDATA FLASH PRO

El tuning se realizo con Flashpro (Street + Dyno Tuning)

Se lograron 315HP (Al motor), 291WHP (A la rueda) y 29.5KG de Torque

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K20Z3 2007 BOLT-ONS (CORDOBA)

Comentarios del Tuner

Este hermoso K20 contaba con las siguientes modificaciones:

- SKUNK2 HEADER

- INJEN CAI

- 2.5" EXHAUST

- HONDATA FLASH PRO

El tuning se realizo con Flashpro (Street + Dyno Tuning)

Se lograron 201WHP (A la rueda).

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K20Z3 2008 BOLT-ONS

Comentarios del Tuner

Este hermoso K20 contaba con las siguientes modificaciones:

- SKUNK2 HEADER

- ESCAPE EN 2.5" HECHO EN CAÑOSILENS

- K&N SHORT RAM THYPOON

- HONDATA FLASH PRO

El tuning se realizo con Flashpro (Street + Dyno Tuning)

Se lograron 212WHP (A la rueda).

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K20Z3 (RIO NEGRO)

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TUNING A DISTANCIA

BMW E30 325i M (Motor M20B25)

Comentarios del Tuner

BMW 1988. Motor 6 Cil - 2.5L, 12V, 7 bancadas, compresion 8.25:1

Posee una turbina .84 escape con compresora super 50 (Biagio pulsativa), intercooler, wastegate SPA 38mm, pistones IAPEL, aros NPR, bulones de bancada, biela y volante ARP - bielas originales - valvulas biancospino - resortes ISKENDEVIAN - Leva schrick turbo stage 1 - embrague sinterizado 6 pastillas con diafragma y medio - blow off SPA - Inyectores 450cc - regulador de nafta NRG - bomba de nafta walbro 255 - Multiple de escape a medida con bajada y escape completo en 3"

Tuning realizado con fueltech Race Pro 1Fi / SPARK PRO y FIRE PRO.

En este hermoso ejemplar de BMW del 88, logramos alcanzar los 400hp y 378whp con 1.2 bares de presion de turbo. Felicitaciones a Matias - el dueno- y muchisimas gracias por confiarnos tu hermoso auto.

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K20Z3 Supercharged!

Comentarios del Tuner

Este hermoso K20 Supercharger contaba con las siguientes modificaciones:

- CT SUPERCHARGER 3" PULLEY

- INJEN INTAKE MANIFOLD

- SKUNK2 EXHAUST HEADER

- 3" FULL RACE EXHAUST

- 520cc INYECTORS (HONDA MODIFIED)

- HONDATA FLASH PRO

El tuning se realizo con Flashpro (Street + Dyno Tuning)

Se lograron 315HP (Al motor), 291WHP (A la rueda) y 29.5KG de Torque

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K20Z3 Supercharged!

Comentarios del Tuner

Este hermoso K20 Supercharger contaba con las siguientes modificaciones:

- CT SUPERCHARGER 3" PULLEY

- INJEN INTAKE MANIFOLD

- SKUNK2 EXHAUST HEADER

- 3" FULL RACE EXHAUST

- 520cc INYECTORS (HONDA MODIFIED)

- HONDATA FLASH PRO

El tuning se realizo con Flashpro (Street + Dyno Tuning)

Se lograron 315HP (Al motor), 291WHP (A la rueda) y 29.5KG de Torque

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K20Z3 Supercharged!

Comentarios del Tuner

Este hermoso K20 Supercharger contaba con las siguientes modificaciones:

- CT SUPERCHARGER 3" PULLEY

- INJEN INTAKE MANIFOLD

- SKUNK2 EXHAUST HEADER

- 3" FULL RACE EXHAUST

- 520cc INYECTORS (HONDA MODIFIED)

- HONDATA FLASH PRO

El tuning se realizo con Flashpro (Street + Dyno Tuning)

Se lograron 315HP (Al motor), 291WHP (A la rueda) y 29.5KG de Torque

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BMW E30 325i M (Motor M20B25)

Comentarios del Tuner

BMW del año 1988. Motor 6 Cil - 2.5L, 12V, 7 bancadas, compresion 8.25:1

Posee una turbina .84 escape con compresora super 50 (Biagio pulsativa), intercooler, wastegate SPA 38mm, pistones IAPEL, aros NPR, bulones de bancada, biela y volante ARP - bielas originales - válvulas biancospino - resortes ISKENDEVIAN - Leva schrick turbo stage 1 - embrague sinterizado 6 pastillas con diafragma y medio - blow off SPA - Inyectores 450cc - regulador de nafta NRG - bomba de nafta walbro 255 - Multiple de escape a medida con bajada y escape completo en 3"

Tuning realizado con fueltech Race Pro 1Fi / SPARK PRO y FIRE PRO.

En este hermoso ejemplar de BMW del año 88, logramos alcanzar los 400hp y 378whp con 1.2 bares de presión de turbo. Felicitaciones a Matias - el dueño- y muchisimas gracias por confiarnos tu hermoso auto.

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Hyundai Genesis 2.0T Stage 2

Informacion del motor sobre el cual se trabajo:

Comentarios del Tuner

Esta coupe Genesis presenta las siguientes mods: Stage 2 Kit, que comprende: Downpipe, FMIC, CAI, Inyectores DW 550cc, Escape completo.

Nota: Public Garage Tuning quiere dejar constancia que al momento de realizar el tuning el auto presentaba una serie de problemas electro-mecanicos, los cuales lamentablemente no hemos podido mejorar. Por lo cual, si bien el auto obtuvo 265 hp a las ruedas traseras para cuando terminamos el tuning, lo cierto es que necesitamos seguir trabajando para que el dueno del auto pueda disfrutarlo sin los problemas con los cuales nos llego el auto y no pudimos solucionar. Gracias por todo Beto!!!

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Hyundai Genesis 2.0T

Informacion del motor sobre el cual se trabajo:

Comentarios del Tuner

Esta coupe Genesis presenta las siguientes mods: Injen CAI, Injen Pipes, Escape en 3", CMD.

Se lograron 262whp y 274hp. El auto funciona espectacular. Gracias por todo Bill!

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